Tout le monde ou presque s’extasie sur la plastique fantastique et le cuir super doux de la Ferrari 458, Spider ou pas. Mais à l’usage, force est de constater que cette supercar a bien plus à offrir que sa beauté. Speedfans l’a vérifié pour vous.

Technique

Dans la lignée des 308, la 458 reçoit en position centrale arrière un V8 à 4 ACT. D’une cylindrée de 4 499 cm3, et doté d’une injection directe, il développe 570 ch à 9 000 tr/min (!), soit une puissance spécifique de 127 ch/l, un record pour un moteur atmosphérique… Jusqu’à la toute récente 458 Speciale !
Pour sa part, le couple s’établit à 540 Nm, au régime élevé de 6 000 tr/min (mais on profite déjà de 400 Nm à 3 000 tr/min). Heureusement, le poids (sec) se limite à 1 430 kg (42 % à l’avant), ce qui donne un ratio de 2,51 kg/ch. Pas mal, surtout que la boîte robotisée à double embrayage (origine Getrag, comme sur la BMW M5), tire court : environ 40 km/h pour 1 000 tr/min en 7ème.
Cela donne des performances annoncées spectaculaires : 320 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h exterminé en moins de 3,4 sec, et un 1 000 m DA en 20,5 sec… En moyenne, la 458 Spider est censée réclamer 11,8 l/100 km, soit 275 g/km de CO2.
La partie cycle est à l’avenant, avec des amortisseurs magnéto-rhéologiques pilotés, à l’instar du différentiel à glissement limité, l’avant s’en remettant à une double triangulation, l’arrière à un essieu multibras. Le tout est paramétrable via le fameux manettino à 5 positions : c’est à mon sens la solution la plus ergonomique pour choisir ses programmes de conduite. Quant aux freins en carbone-céramique d’office, ils comportent des disques de 398 mm de diamètre à l’avant (étriers à 6 pistons) et 360 mm à l’arrière (étriers à 4 pistons).
Par rapport à la 458 berlinette, la Spider ajoute 50 kg mais aussi un toit dur (en aluminium) qui se rétracte en 14 sec, au-dessus du moteur, donc le coffre avant conserve sa capacité.

Au volant

De bon matin, je ne connais rien de mieux pour se mettre de bonne humeur qu’une 458 Spider, même après une très courte nuit. Déjà parce que notre 458 se pare d’une teinte spécifique jaune foncé qui met parfaitement en valeur ses courbes. Ensuite, parce que s’installer à bord se fait tout naturellement, sans aucune contorsion. Une fois installé dans le siège au maintien idéal, on apprécie l’excellente position de conduite puis découvre un habitacle spacieux pour deux prodiguant également une excellente visibilité.
Dans le coffre avant, logeable, le photographe et moi avons pu ranger nos deux valises, et il restait encore un peu de place : Ferrari a étonnamment soigné la fonctionnalité de la 458. Bon évidemment, l’ergonomie se montre parfois… étonnante avec par exemple le bouton d’ouverture du coffre planqué sur le seuil de porte à gauche.

Au tableau de bord, on assiste au retour des satellites de commandes, un peu à la manière des Citroën des années 70. A droite, on découvre un bloc de boutons permettant de régler le GPS (en option à 2 637 €), à gauche celui agissant sur l’ordinateur de bord et sur le volant, les touches pour les phares, les amortisseurs, le démarrage du moteur, les essuie-glaces et surtout les clignotants. Il n’y a pas de commodos, ce qui permet de réserver leur espace aux palettes de la transmission, et d’éviter tout risque de confusion. Bon, au revers du volant, on trouve aussi les commandes du système audio. Cela demande une certaine accoutumance, mais au final, on agit sur elles plus vite que si elles étaient agencées de façon traditionnelle.
Sur la console trônent les boutons remplaçant la commande de boîte, mais aussi ceux actionnant les vitres électriques ou encore le relèvement du museau de l’auto (option très recommandée à 3 516 €). Vu le prix de vente de l’auto, on s’étonne d’avoir à alourdir la facture pour obtenir le régulateur de vitesse (795 €), les radars de parking (1 758 €), les sièges électriques (2 763 €), voire la connectique Ipod (703 €). Notre modèle reçoit aussi le volant à leds (qui s’allument quand on approche du rupteur) avec jante mi-carbone à… 3 642 €. Bref, il y en avait pour plus de 50 000 € d’options. A noter que notre auto, qui totalisait près de 30 000 km, effectués par de nombreux clients potentiels, ne pâtissait d’aucun bruit de mobilier ni dysfonctionnement électrique. Une qualité parfaite ? Presque : conformément à la ‘tradition’, le cuir du bourrelet gauche du dossier conducteur était déjà marqué par l’usure.
Mais basta. J’insère la clé dans le barillet, la tourne pour mettre le contact et lance le moteur via le bouton sur le volant. Bam, le V8 s’éveille d’un coup, d’une détonation, puis se cale sur un ralenti régulier mais élevé. Vu qu’il est froid, je place le manettino sur ‘Wet’, ce qui assouplit la suspension au maximum, et adoucit la gestion du moteur comme celle de la boîte. C’est fou, mais réglée ainsi, la 458 se montre franchement confortable, et parfaitement docile en ville. Nous sommes en Belgique, à Knokke-le-Zoute, et nous allons suivre les anciennes engagées dans le Zoute Rallye. Il fait frais mais beau, aussi j’abaisse le toit. C’est bien mieux pour profiter des vocalises de la Ferrari 250 GT Cabriolet dont nous emboîtons le pas !

Je remonte la glace électrique située derrière les passagers afin de limiter les remous, puis accélère la cadence. Je passe en mode ‘Sport’ après avoir doublé la 250, et… Mon Dieu, ce V8 ! Très souple à bas régime, il devient féroce à partir de 4 000 tr/min, et pousse de plus en plus fort jusqu’à 9 000 tr/min ! Le tout dans un hurlement sans pareil, encore magnifié par l’absence de toit. Pour sa part, boîte change de rapport en un éclair, mais pas de façon insensible comme sur une DSG, non. On sent les pignons s’engrener, ce qui ajoute un feeling mécanique, encore plus évident en mode ‘Race’.

La suspension s’est durcie, sans pour autant percuter le moins du monde. Quant à la direction : j’ai lu pis que pendre sur son côté trop direct et son manque de ressenti. Ok, il y en a moins que dans une 430 mais nettement plus que dans une Porsche 991 et elle profite d’une précision diabolique ! Du coup, on se sent en confiance pour commencer à exploiter le potentiel de la 458, même si sur les aspérités, je note que le pare-brise tremble un peu. En fait, les limites du sous-virage sont tellement lointaine que je ne peux les approcher sur ces voies belges un peu trop rectilignes (et encombrées). Je trouverai plus tard une route de campagne un peu sinueuse où une bonne remise des gaz en appui fera un peu survirer la belle, de façon très saine et facile à rattraper avec ce volant si direct.

De retour sur les lignes droites, je tape encore dans le moteur, rien que pour le plaisir. La voiture atteint bien des vitesses… indicibles, mais même à plus de 200 (oui, bon…), les remous dans le cockpit demeurent tolérables. Quant aux freins : précis, surpuissants et endurants. En mode auto, la boîte rétrograde tout seule, bien sûr, mais sans jamais oublier d’administrer des coups de gaz jouissifs (enfin, c’est plutôt l’œuvre de la gestion électronique), comme elle le fait en mode manuel. D’ailleurs, les palettes, longues et fixes, fonctionnent à merveille, sans aucun délai parasite. Et restent toujours accessibles, au contraire de ces foutues commandes de clignotant, sur le volant. Comment savoir laquelle actionner quand on braque, en sortie de rond-point par exemple ? Il faut avoir un esprit matheux pour le deviner dans la seconde, ce qui n’est pas mon cas. Mais selon Ferrari, on s’y fait. Je ne demande pas mieux que de garder la 458 plus longtemps pour le vérifier, car voici une auto aussi douce en ville que rageuse et efficace en conduite sportive, aussi belle que pratique, et aussi jouissive que charismatique : les passants l’adorent presque autant que son pilote. Si en plus on se dit qu’elle décote bien moins qu’une Mercedes SLS… Seul truc : j’aimerais qu’ils la fasse avec une boîte méca à l’ancienne, juste pour entendre le ‘clac’ du levier sur la grille ouverte quand on change de rapport au rupteur…


Face à la concurrence

224 810 €, c’est une somme, surtout si on considère l’équipement limité et les cuirs trop fins. Maintenant, une SLS AMG Roadster coûte 228 000 €, et une McLaren 12C, 232 800 €. Finalement, la Ferrari n’apparaît pas si chère que ça, même si une Audi R8 V10 Spyder se ‘contente’ de 175 100 €. Et aucune des rivales de la 458 ne procure les mêmes montées d’adrénaline, ni la même tachycardie.

Pour le reste

Comme toutes les Ferrari, la 458 Spider profite d’une garantie 7 ans, comprenant aussi l’entretien courant : voilà qui explique aussi sa bonne tenue à la cote.

 

Photos : Ferrari by WUP




Essai : Ferrari 458 Spider, pratique avant tout
Caractéristiques Moteur : V8, 4 495 cm³, injection directe CO2 : 275 g/km Puissance : 570 ch à 9 000 tr/min Couple : 540 Nm à 6000 tr/min Vitesse maxi : 320 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 3,4 sec (constructeur) Prix de base : 224 811 € En vente : Maintenant
Moteur95%
Comportement95%
Qualité & Design70%
Confort & Pratique75%
Emotion95%
LES +
  • Moteur/boîte d'anthologie
  • Efficacité
  • Carisme
LES -
  • Ergonomie étrange
  • Cuirs trop fin
  • Equipement
86%Note Finale
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9 Réponses

  1. Stéphane Schlesinger

    Honnêtement, ça brouille surtout la vue dans le rétro intérieur et n’a aucune conséquence sur le comportement de la Ferrari. Sur une Audi S5/RS5 cab, par exemple, il y a un vrai manque de rigidité qui se traduit d’une part par de fortes vibrations (voire la portière qui cogne contre la caisse), d’autre part par des réactions dynamiques pas toujours rassurantes.

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