Essai Porsche 911 Turbo S, vraie supercar ?

Capable de performances plus dévastatrices que ses devancières, c’est dire, voici la toute nouvelle Porsche 911 Turbo. Dès son lancement, elle s’offre deux déclinaisons : celle ‘de base’ à 520 ch et 163 919 €, ainsi qu’une version ‘S’ qui atteint 197 288 € et 560 ch. C’est justement cette dernière que nous avons testée.

Technique

De série, la 991 Turbo S embarque absolument tout : train arrière directeur, différentiel arrière électronique avec vectorisation du couple, nouvelle version du système intégral Porsche PTM à contrôle électro-hydraulique et boîte de transfert avant refroidie par eau, barres antiroulis actives, boîte PDK à 7 rapports avec rapports intermédiaires ‘virtuels’, aérodynamique active, supports moteur actifs, freins en carbone-céramique et launch control.
À l’arrière, le flat-six 3.8 biturbo à injection directe produit ici 560 ch de 6 500 à 6 750 tr/min, et 750 Nm de 2 200 à 4 400 tr/min sous overboost (les 700 Nm disponibles en permanence, de 2 100 à 4 250 tr/min, devraient toutefois déjà en rassasier plus d’un). Avec ses pneus arrière de 305/30 ZR20 et son poids annoncé à 1 605 kg, la Turbo S est ainsi capable depuis l’arrêt d’atteindre 100 km/h en 3,1 sec, 200 km/h en 10,3 sec, avant de pointer à 317 km/h si le tracé le permet. Voilà pour la théorie. Car en réalité, on la jurerait encore plus rapide ! Et effectivement, la Turbo S tourne en 7’27 » sur le Nürburgring en pneus standards, 7’24 » en monte optionnelle, soit aussi vite que la nouvelle 911 GT3 et plus encore qu’une 911 GT3 RS 4.0…

Au volant

Jamais les turbos ne tardent à se mettre en action. D’abord, le pic de couple déboule autour de 2 000 tr/min et se maintient jusqu’à mi-régime, puis le moteur monte pleine bourre jusqu’aux 7 200 tr/min du rupteur. Et avec sa transmission à double embrayage en soutien, la Turbo S offre en continu des capacités ahurissantes. Chaque fois que l’on frôle l’accélérateur, les effets de la poussée vous happe en arrière, vos jambes s’allègent. Une sensation de chute libre dont seules les supercars les plus dingues sont capables.
Mieux, l’équilibre de l’auto s’avère plutôt réussi. Certes, on a bien un sous-virage naturel dans la plupart des tournants, mais la transmission intégrale et le différentiel électronique font ici merveille, et permettent de contrer ce sous-virage au profit d’une belle neutralité. Sur piste, on peut même lancer la poupe de la Turbo S comme on le ferait au volant d’une simple Carrera propulsion.
L’amortissement quant à lui se montre ferme. Mais sur les routes lisses de notre test, il s’est révélé suffisamment souple pour un usage quotidien, alors que la boîte PDK, très douce, conserve ce léger flou que la nouvelle GT3 a brillamment su éliminer. Un phénomène en partie dû à la course plus longue des palettes de la Turbo, dont l’action s’avoue plus molle face à celle, rapide et incisive, d’une PDK de 991 GT3.

Néanmoins, il est un dispositif encore plus ennuyeux, celui des rapports intermédiaires dits ‘virtuels’ apparus sur cette nouvelle Turbo. Un système voué à abaisser consommations et émissions de CO2 (what else…). En pratique, il s’agit d’un système de roue libre contrôlé via l’électronique et actif à faible charge. On a alors le sentiment que la voiture est sur le point de caler, ce qui génère une fâcheuse impression de flottement.
Heureusement toutefois, à la moindre sollicitation sur l’accélérateur, la PDK réenclenche instantanément le rapport approprié. Et les festivités reprennent !

Face à la concurrence

Puissance et performances de la 911 Turbo S la placent directement face à la Ferrari 458 Italia de 570 ch (202 295 €), et la McLaren MP4-12C de 625 ch (201 000 €). La Turbo S file le train de la très rapide McLaren, mais après ces premières impressions, elle n’égale pas l’exceptionnel caractère de la Ferrari. L’Audi R8 V10 Plus de 550 ch (174 500 €) se montre elle suffisamment jouissive pour entrer elle aussi dans la catégorie des supercars, tandis qu’à 91 400 € pour 550 ch, la Nissan GT-R reste peut-être la plus ennuyeuse des rivales pour la 911…

Pour le reste

Nous avons également goûté à une 911 Turbo ‘de base’ équipée de freins en acier. Et pour être honnête, la différence avec la Turbo S s’avère riquiqui : mêmes accélérations prodigieuses, mêmes grip et motricité exceptionnels, même équilibre châssis sur piste et même lueurs de génie sur route. Le freinage en acier aussi, s’est révélé excellent et a résisté sans aucun souci à six tours pleine balle sur le circuit de Bilster Berg. Verdict, une Turbo standard sans l’option freinage carbone-céramique pourrait bien être le meilleur des choix.