Essai : Volkswagen Golf GTD

On imagine difficilement l’acheteur Volkswagen peiner à se décider entre une Golf GTI et son pendant mazouté, la GTD. Le bon sens nous suggère que le sportif va à coup sûr choisir la première, quand le gros rouleur dynamique préférera lui la seconde. Pourtant aujourd’hui plus que jamais, GTI et GTD partagent beaucoup plus que quelques initiales. Alors, temps de revoir son jugement ?

Technique

Vous le savez, la Golf VII possède une toute nouvelle plateforme modulaire, la MQB, utilisée aux quatre coins du Groupe VW et qui permettra notamment à la Golf d’intégrer sans difficulté des systèmes 100 % électrique puis hybride dès l’an prochain. Mais elle est aussi une plateforme qui autorise à la GTD un allègement de 28 kg (à 1302 kg à vide en B.M.) face à sa devancière quand, dans le même temps, le 1 968 cm³ grimpe de 14 ch et 30 Nm, à 184 ch et 380 Nm. Et pour livrer sans raté le couple jusqu’au sol, la GTD se dote du différentiel électronique XDS + de la GTI ‘de base’. Autres similitudes avec la sportive de 220 ch, la direction dite ‘progressive’ qui contrairement à celle de Golf moins puissantes, offre une démultiplication variable. En bref, on a moins à braquer dans le sinueux, parfait pour garder les mains à 9h15 la plupart du temps. Ensuite, la GTD offre comme la GTI un châssis Sport abaissé de 15 mm, un sélecteur de profils de conduite (‘eco’, ‘normal’, ‘sport’, ‘individuel’) associé à l’amortissement et la boîte DSG (si présente), ou une fonction ‘ESC Sport’ qui désactive l’ASR et enclenche le mode ‘ESP Sport’. Même côté dimensions extérieures, empattement, voies avant/arrière, les GTI et GTD affichent des mesures strictement identiques, et spécifiques face au reste de la gamme. Sans oublier les teintes similaires, les boucliers, le becquet arrière, les roues 17 » en 225/45 de série, les disques de frein avant de mêmes dimensions, la double sortie chromée côté gauche…

Au volant

Là encore, on croirait les GT ‘I’ et ‘D’ jumelles : sièges enveloppants ‘Interlagos’, volant sport en cuir, pommeau de type ‘balle de golf’ (B.M.). Aussi, hormis les divers touches de rouge parsemant la GTI et remplacées sur la GTD par du gris argenté, les deux frôlent le copier-coller.
La différence entre nos deux GT tient donc à la mécanique. Dès le tour de clé ou la pression sur le bouton ‘Start’, la distinction ne fait d’ailleurs plus aucun doute. Si celle essence de la GTI offre une note plutôt insignifiante (en particulier hors mode ‘sport’), le 2.0 TDI conserve une sonorité diesel très marquée et malheureusement bien trop présente qui d’emblée vous sape un peu le moral. À noter que pour camoufler ce grief, Wolfsburg propose en option un outil désormais à la mode, le générateur de son. Un artifice qui amplifie via les hauts-parleurs de l’habitacle une sonorité plus séduisante que celle naturelle et peu mélodieuse de l’auto-allumage VW. Notre modèle n’en était toutefois pas équipé, difficile alors d’en dire du mal.

Heureusement, le 2.0 TDI se rattrape grandement par ses prestations. Si on constate un vide sous 1 500 tr/min, passé 2 000 tours le bloc affiche une vigueur indéniable. La poussée s’avère puissante et linéaire, et permet des accélérations mais surtout des reprises fulgurantes, qui n’ont d’ailleurs rien à envier à celles de la GTI Performance de 230 ch. Seulement diesel oblige, ces accélérations s’arrêtent bien tôt, et assez brutalement. Notre voiture était équipée de la DSG6, option à 1 660 €. Et si le mode ‘Sport’ de la transmission à double embrayage accepte des régimes de 5 000 tr/min (début de zone rouge), la puissance du moteur tend à s’effondrer dès 4 500 tr/min. De fait, ce mode ‘Sport’ devient presque inutile, du moins irritant, et on en vient rapidement à déplacer le levier vers la gauche pour revenir au réglage ‘normal’ de la DSG. Dans ce cas, moteur pleine charge, la boîte passe le rapport supérieur vers 4 200 tr/min pour retomber à 3 000 tours, en plein couple maxi : un processus bien plus efficace – et agréable – qu’en mode ‘Sport’. Du reste, la boîte gère ici judicieusement le passage anticipé des rapports à faible ou moyenne charge, ce qui bénéficie autant aux consommations qu’au silence au sein de l’habitacle. Étant donné la plage de régime faible du moteur et son manque certain de caractère, on finit donc par mener le bloc de cette GTD comme on le ferait avec n’importe quel autre TDI…

Dommage car côté châssis, la GTD parvient à côtoyer les prestations d’une GTI 220 ch : une direction précise bien que renvoyant trop peu d’informations, un freinage puissant et efficace, un XDS + certes en deçà de l’autobloquant de la GTI Performance mais offrant toutefois une motricité plus qu’honorable, une belle tenue de cap en courbe à grande vitesse (même à 200 km/h sur autobahn légèrement bosselée), un confort très correct en 17 et 18 »… Sans surprise, on retrouve aussi les insuffisances de la GTI, comme son train arrière trop peu joueur – quoique dans le cas de la GTD, le constat s’avère un peu moins fâcheux. Mais en définitive l’ensemble se révèle homogène, sain et efficace.

La GTD offre donc des prestations routières de premier ordre. Seulement quoi qu’en dise Volkswagen, l’auto n’a toujours rien de sportive. Non pas à cause de son châssis, mais de son moteur. Un bloc à la plage de régime et au caractère trop limités pour prétendre à quelconque sportivité, sans parler de la bande-son médiocre. Ainsi, le bon sens avait vu juste. La GTD se destine encore et toujours aux gros rouleurs dynamiques qui néanmoins, pourront sur voie rapide en remontrer à pas mal de berlines de segments supérieurs.

Face à la concurrence

Voilà une compacte certes peu amusante, mais particulièrement rigoureuse et efficace sur long trajet. Un sérieux qui se paye : la GTD débute à 32 890 € en boîte 6 manuelle (seulement 60 € de moins qu’une GTI Performance), avec toutefois une très belle qualité perçue et un équipement complet (clim bi-zone, projecteurs bi-xénon, radio-GPS avec écran tactile 8 pouces, ParkPilot). Face à elle, la concurrence se fait d’ailleurs assez rare à ce niveau de puissance chez les compactes diesel. La BMW 120d, elle aussi de 184 ch et 380 Nm, s’affiche un minimum de 31 600 € en 5 portes pour des performances ou des consommations équivalentes, tandis que la Seat Léon TDI 184 FR (même plateforme, même bloc et mêmes transmissions que la GTD, mais sans le look de GTI) offre des prestations sensiblement identiques dès 28 340 €…

Pour le reste

La Golf GTD s’épargne néanmoins tout malus puisqu’elle annonce 109 g/km de CO2 en boîte manuelle et 119 g/km en DSG. Quant à la consommation mixte normalisée, elle n’est selon VW que de 4,2 l/100 km en boîte mécanique et 4,5 l/100 km en transmission à double embrayage. Une conduite très dynamique sur route secondaire verra cependant la moyenne monter au-delà des 8,0 l/100 km. Et accessoirement, comptez 15 l/100 km sur circuit.

Verdict

+ : Châssis efficace, belles performances, qualité générale
– : Ni sportive ni très amusante, sonorité (sans générateur de son)
La note : 3,5/5

Caractéristiques
Moteur : 4-cylindres, 1 968 cm³, turbo diesel
CO2 : 109 g/km (119 g en DSG)
Puissance : 184 ch de 3 500 à 4 000 tr/min
Couple : 380 Nm de 1 750 à 3 250 tr/min
Vitesse maxi : 230 km/h (228 km/h en DSG)
0 à 100 km/h : 7,5 sec (constructeur)
Prix de base : 32 890 €