Essai : Jaguar F-Type V6 et V6 S

Premier prix mais pas bas de gamme pour autant, la Jaguar F-Type V6 dispose déjà de sérieux arguments pour se faire une place au soleil, à commencer par sa ligne ravageuse. Mais mécaniquement et dynamiquement, se justifie-t-elle face à la V8 qui nous a tant séduits ?

Technique

On s’en serait douté, la F-Type V6 conserve la plate-forme en aluminium de la F-Type V8 S, aux éléments collés et rivetés mais pas soudés. Elle garde également les suspensions avant et arrière à doubles triangles mais se passe des amortisseurs pilotés, disponibles à partir de la V6 S. Mécaniquement, le V6 3.0 a lui a aussi recours à un compresseur, qui porte sa puissance à 340 ch, voire 380 ch en S. Entre les deux versions V6, le couple ne varie guère, 450 et 460 Nm respectivement. La boîte demeure l’excellente unité ZF à convertisseur de couple comptant 8 rapports, dont la démultiplication finale s’avère plus courte sur la V6 340 ch. Seulement, sur cette dernière, le différentiel arrière est de type ouvert, sans glissement limité mécanique donc, contrairement à la V6 S. Cette dernière adopte aussi des freins Haute Performance’ aux disques avant de 380 mm (et 326 mm à l’arrière), la S profitant elle d’un système standard, aux éléments plus petits (355 mm) à l’avant mais identiques à l’arrière. Côté poids peu de différences, avec 1 597 kg pour la V6 et 1 614 kg pour la V6 S.
Cela se traduit par des différences de performances relativement faibles : 5,3 et 4,9 sec sur le 0 à 100 km/h, pour des vitesses de pointe de 260 et 275 km/h. Cette proximité se retrouve en matière de consommation, avec une moyenne de 9,0 l/100 km (209 g/km de CO2) pour la V6 et 9,1 l/100 km/h (213 g/km de CO2) pour la V6 S.

Au volant

Contrairement à la V8 S, les deux V6 disposent de sorties d’échappement centrales, qui à mon sens, ajoutent encore au pouvoir de séduction esthétique de la F-Type. L’équipement s’avère plus limité sur les V6 qui renvoient au catalogue des options les sièges sport en cuir (1 060 €). La V6 340 doit en plus oublier les palettes au volant ou encore la touche qui rend l’échappement plus sonore.
Ce qui n’est guère sensible au démarrage. En effet, la mélodie du V6 a été particulièrement travaillée et les ingénieurs Jaguar veulent que ça se sache. Boîte auto, direction douce, en ville, la F-Type est un régal de douceur, d’autant que l’excellente position de conduite se conjugue à une très bonne visibilité capote en place. Mais mieux vaut la replier pour profiter des vocalises du V6 au premier tunnel venu. Incroyable, elles ont même une touche vintage, rappelant celles des bolides de la Mille Miglia. Quelle ambiance ! C’est sonore, rauque, puissant et ça crépite au lever de pied. Rien que pour ça, on peut préférer la Jaguar à une Porsche Boxster. Surtout que le moteur se révèle très réactif.

Sans qu’on ait à forcer la cadence, la F-Type V6 prodigue déjà un agrément immense, grâce au punch de son moteur à mi-régime, la précision des commandes mais aussi l’équilibre remarquable du châssis. Et si on arsouille un peu ? Autant le dire tout de suite, ça se complique. Non pas que la voiture se désunisse, mais l’amortissement, confortable aux vitesses courantes, a des difficultés à contenir les mouvements de caisse sur les bosses, ce qui compromet parfois la tenue de cap. Pire, la Jaguar pâtit de louvoiements au freinage. Rien de malsain certes, mais on comprend qu’elle se destine plus au cruising qu’à l’attaque, ce qui est dommage avec un moteur aussi ‘plein’ (mais pas rageur à haut régime).
Si la V6 S ne se distingue guère de la V6 sur le plan des performances perçues, elle séduit nettement plus par la rigueur de son comportement, simplement due à ses amortisseurs pilotés. Cette fois, on peut vraiment attaquer sans arrière-pensée : la voiture tient ses trajectoires, encaisse les aspérités sans trembler et autorise une conduite globalement plus précise. Les palettes réagissent avec toute la promptitude souhaitée, la boîte également mais sans jamais devenir brutale, et le plaisir s’en voit renforcé. A tel point qu’on en viendrait à douter de l’intérêt de la V8 S, dont l’exubérance contraste avec l’immense homogénéité de la ma V6 S. Mais c’est aussi cette folie qui fait son intérêt, même si la V6 S, avec son différentiel à glissement limité (mais pas piloté), elle drifte avec une progressivité dangereusement plaisante.
En résumé, on choisira une V6 pour le cruising et une V6 S pour vraiment conduire. Il est cela dit vraiment dommage que la première ne puisse bénéficier, au moins en option, des amortisseurs pilotés ou du différentiel à glissement limité, car la différence tarifaire s’élève tout de même à près de 12 000 € pour des performances similaires.

Face à la concurrence

Si la V8 S n’a pas de rivale directe, il en va différemment des V6 qui trouvent la Porsche Boxster S sur leur route. Cette dernière, plus radicale, efficace mais aussi pratique avec son volume de chargement plus important que les 179 l du coffre de la F-Type (ça compte quand on part en vacances) a des arguments imparables. Pire, avec ses 315 ch (pour 1 395 kg), elle présente des performances très comparables à celles de la V6 S malgré un tarif inférieur à celui de la V6 normale (60 435 €). Mais là, deux philosophies s’affrontent. Chez Jaguar, les performances sont là pour servir le plaisir général, vraiment intense, tandis que chez Porsche, le plaisir découle des performances qu’on peut extraire de la voiture.
A 65 000 €, on peut aussi être tenté par une BMW Z4 35is (340 ch), bientôt à l’essai sur Speedfans, et si on aime l’exotisme, la Chevrolet Camaro Cabriolet (432 ch pour 48 000 €) s’avère tentante. Mais il faudra composer avec une auto au développement bien moins peaufiné.

Pour le reste

Chez Jaguar, on s’inspire de la politique de Porsche côté équipement. Tous les éléments qu’on trouverait sur une Mégane de milieu de gamme sont ici en option : régulateur de vitesse (370 €), allumage automatique des phares (450 €), aide au stationnement (460 €), clim bizone (380 €), ou GPS à disque dur (2 970 €). C’est exagéré.

S.S.