ESSAI : CATERHAM SEVEN 485, 240 ch, 525 kg, 0 à 100 en 3,4 sec

Caterham a le vent en poupe. Les projets se succèdent (notamment avec Renault) et les années qui viennent s’annoncent prolifiques. Mais dès cet été Caterham lance une nouveauté qui va faire du bruit au sein de la communauté. Il s’agit d’une version radicale de la Seven dotée d’un moteur développant 240 CV. Ce lancement en soi ne surprend pas : cela fait longtemps les clients européens (et surtout français) de la marque attendaient des motorisations aussi puissantes que les versions anglaises comme la Superlight R500. Mais là où les anglais ont des règles d’homologation flexibles, il fallait ici trouver de la puissance en partant du moteur actuel tout en respectant les normes environnementales Euro 5, la philosophie poids minimaliste et le tout sans intégrer de turbo.

LA TECHNIQUE

Sur le papier le résultat est probant pour ne pas dire bluffant. Les ingénieurs de la filiale Ingénierie (Caterham Technology and Innovation, CTI) ont réussi à extraire du moteur d’origine Duratec 2,0l 120CV par litre. La puissance max passe à 240CV à 8500 t/min (240 PS plus précisément c’est à dire 237CV pour les puristes) soit un bond de 65CV par rapport au deux litres actuel. Ce ratio est assez remarquable. Depuis l’époque du Honda S2000 rares sont les moteurs atmosphériques qui obtiennent ce rendement. Ramené au poids, on obtient un ratio de 460CV par tonne ou 2,17kg/CV. Les accélérations passent à 3.4s pour le 0 à 100km/h (comparables à ceux d’une Porsche GT3). C’est à mi-chemin entre l’extrême R500 (2.97s) et la R400 (3.93s). La vitesse de pointe passe à 225 km/h.

Les ingénieurs de CTI ont retravaillé de nombreux aspects du moteurs (bielles, pistons, collecteur/échappement …) et du châssis dont les plus importants sont :

– L’échappement qui repasse sur le coté gauche d’où un gain de 13 kg et de puissance

– le carter à sec de série

– Les amortisseurs réglables en hauteur Eibach

La boite 6 reste inchangée et les ingénieurs de CTI pensent que la fiabilité générale du moteur ne sera pas impactée malgré les régimes plus élevés.

La voiture comprend désormais un mode sport, qui se commande sur le tableau de bord via un bouton situé à coté du bouton start. Ce mode réservé à un usage circuit ouvre l’échappement et raccourcit le temps de réponse de l’accélérateur. Le moteur atteint alors sa puissance maximale … et son bruit maximal. Enfin la suspension avant de la version R est spécifique (cf photo ci-dessous, la R est l’orange).

AU VOLANT

L’essai se déroule dans la région de Barcelone. Sur le circuit de Calafat précisément près de Taragone. Un petit circuit qui semble taillé sur mesure pour la Seven. Des épingles retors, des esses piégeux en contrebas, peu de lignes droites et beaucoup de séquences freinage/accélérations serrées, qui se succèdent à une cadence infernale. Un circuit assez lent, mais où un bon pilote peut garder le régime à 7000 t/min tout le long du parcours.

Après un essai rapide de la 485S, je monte à bord de la version Race, la 485R. Pas de portes, pas de pare-brise. Je dévisse le rétroviseur central. La philosophie Caterham est intacte. Le volant est dur, il faut se serrer les coudes dans les sièges bacquet. Aucune assistance, pas d’ABS.

La voiture est nerveuse. A la première accélération, je ressens une poussée violente que je ne connaissais pas dans une Caterham à bas régime. Dès que je commence à prendre de la vitesse, le volant s’allège. La version R est plus précise et maniable que la S. Les modifications sur les liaisons avant y sont sans doute pour beaucoup. Je place la voiture où je veux. Moi qui suis un pilote pas très doué, j’arrive à la faire tourner dans les courbes, à l’accélérateur en jouant d’un filet de gaz. La voiture bondit à chaque pression sur l’accélérateur et survire sans se faire prier. Un petit contre braquage et hop, elle se laisse rattraper. Dans la courbe la plus longue, j’arrive à le faire 2 fois. Ce n’est sûrement pas très efficace pour le chrono mais que c’est jouissif ! En vidéo sur le circuit Calafat ça donne  c’est spectaculaire (sur la vidéo ci-dessous c’est Dario Margutti qui est au volant de la 485 Race pack). Notez au passage les traces de gomme sur le bitume suite aux freinages ratés.

Mon essai de la 485R continue.  J’arrive un peu trop vite dans une courbe. Ma roue avant passe sur une zone de gravier. Je reçois une giclée de pierres sur mon casque. Oui, finalement les portes et les pare brises ça peut servir… Je suis encore trop rapide sur le virage suivant, je suis obligé de tourner trop large. Je déborde sur les vibreurs. Mon dos en prend pour la semaine. Je m’en fous, je m’amuse.

Le plus dur, je trouve, c’est le dosage des freins. Les nouveaux disques mordent fort. Si fort, que je me fais avoir deux ou trois fois : je ralentis trop, laissant le régime tomber à 4000 t/min en troisième. Normalement les moteurs de Seven sont un peu creux et la relance est poussive. Avec le nouveau moteur aucun problème, pas besoin de rétrograder, les CV sont là. Le régime remonte très rapidement et  linéairement de 4 à 7000 t/min entre deux virages. De toutes façons, je n’aurais pas même pas eu le temps de rétrograder. Au fil des tours, je m’habitue à cette conduite et j’augmente le rythme. J’arrive à anticiper les réactions de la voiture. Je sens le moment où l’arrière s’allège, je joue sur les transferts de masse comme dans les bouquins. J’arrive à fond dans l’épingle qui précède la grande ligne droite. J’ai confiance dans les freins, j’appuie fort, je veux maximiser l’adhérence sur les roues directrices. Erreur ! Mon freinage bloque les roues avant. Ça faisait des années que je n’avais pas conduit une voiture sans ABS. Les freins sont parfaitement adaptées à la voiture mais mon style de freinage l’est beaucoup moins. Dans le feu de l’action, je ne sais plus comment récupérer l’adhérence des roues avant. Le train avant chasse, je vais tout droit et je me retrouve dans le gravier. Une petite tentative d’accélération me confirme que c’est fini, je suis ensablé. Il faut que j’attende le camion de secours pour sortir de là.

Retour avec l’équipe Caterham et déjeuner avec le très sympathique Anthony Tocco, responsable commercial France. « On a une grosse cote d’amour en France. A nous de ne pas décevoir. » Pas de risque Anthony. Avec la 485, Caterham répond à l’attente de tous ceux qui attendaient une Seven radicale.

BUDGET ET VERSIONS

La 485 est affichée à un prix de 43.495€ HT ce qui avec la TVA et le malus devrait la mettre aux environs de 60.000€. Elle sera proposée avec 2 packs en option, S ou R.

Premier pack : La Caterham Seven 485S (S comme Sport)  (+2.510€ HT) avec glissement différentiel limité, plus quelques équipements dont la sellerie effet carbone.

Deuxième version La Caterham Seven 485R (R comme Race) offre en plus pour une somme de 4180€ HT :

– une suspension plus ferme,

– les liaisons au sol à l’avant modifiées,

– l’affichage LED du régime optimal

– les jantes 13 pouces

Une multitude d’options de personnalisation, comme le « weather pack », sera aussi classiquement proposée par les distributeurs. Les deux versions existent en version élargie.

CONCLUSION

Better, faster, cleaner. C’est exactement ça.