Essai PGO Cevennes

Ne vous fiez pas au vaste stand PGO bling-bling installé au Mondial de Paris, le petit constructeur fabrique toujours des autos au contenu technologique modeste et simples de conception. Ce qui en soit, peu constituer certaine qualité…

Technologie

Voici la plus grande évolution rencontrée jusqu’alors par les modèles de la marque. Fin février 2012, PGO signait avec BMW Group un partenariat mécanique autorisant le petit constructeur français à user du 1.6 THP et de la transmission manuelle à 6 rapports de la Cooper S. Depuis les 140 ch et 200 Nm du 4-cylindres atmo de la 206 S16, le roadster Cevennes a donc pris du grade : 184 ch et 240 Nm (260 Nm avec overboost) et un turbo. Le moteur reste quant à lui implanté en position centrale arrière (transversalement). Ayant nécessité un an de travail, cette greffe n’affecte quasiment pas le poids de l’auto, qui reste limité à 998 kg. Autrement dit, son rapport poids/puissance égale désormais celui d’une Mini JCW. Par ailleurs, l’ensemble du train arrière (jambe de force McPherson et multibras inférieur) et sa géométrie ont été entièrement renouvelés pour un meilleur guidage, sans pour autant modifier voie ou empattement.
Enfin, le roadster biplace propulsion dispose de quatre freins à disques mais fait toujours l’impasse sur l’ABS (à l’étude…). D’ailleurs, les aides à la conduite ne sont guère envahissantes chez PGO puisque hormis la direction assistée, il n’y en a pas.

Au volant

Si selon le petit constructeur, certains clients optent pour une PGO à défaut de pouvoir s’offrir une authentique Porsche 356, l’amalgame n’est pas permis. D’autant que pour 2012, les modèles PGO voient leur planche de bord totalement remaniée, délaissant un certain aspect vintage pour des compteurs modernes ou un large écran GPS intégré sur la console centrale. Moins étriqué qu’il n’y paraît, l’habitacle offre quant à lui un volume suffisant pour deux personnes voyageant très léger (le coffre avant se limite à 110 litres). On ne se racle pas non plus le scalp en s’installant. La garde au toit a en effet été rehaussée de 4 cm il y a quelques mois, détail qui malheureusement, nuit aux proportions de l’auto.
Placé dans le dos des passagers, le bloc 1.6 turbo offre une toute autre partition que le 2.0 Peugeot. Relativement discret à faible allure, il se fait entendre généreusement lors des montées en régime. Et le son émis n’étant pas des plus désagréables, on prend plaisir à guetter le moindre bout de ligne droite en vue de pousser quelques rapports. Bon point, on perçoit également à merveille le ‘tsss’ de la wastegate à chaque lever de pied, chose de moins en moins courante de nos jours. Avec ce bloc, la Cevennes se voit donc transformée et plonge son conducteur dans une ambiance d’authentique petite sportive. Du reste, si aucun chiffre officiel concernant le classique 0 à 100 km/h n’a été communiqué, ce roadster de tout juste 1 tonne offre des performances honorables. Par ailleurs, le travail sur le nouveau train arrière permet un contrôle précis de la caisse malgré l’empattement réduit (2,26 m). Sur la piste pour le moins cahoteuse de Montlhéry, l’auto reste étonnamment confortable sans jamais se désunir, que l’on soit à l’accélération, en appui ou au freinage.

Parmi les couacs, on note une pédale d’embrayage au débattement très réduit ou de petits jours perceptibles entre le haut des portières et la capote. Des éléments normalement solutionnés sur les modèles de série (notre essai a été réalisé sur des modèles considérés par PGO comme de pré-série). La plus grande déception concerne toutefois la direction qui se montre excessivement légère. À certains moments doit-on deviner où en sont les roues avant, et faire confiance au châssis dont le comportement se révèle heureusement très sain. Certes, la clientèle PGO s’avère bien souvent féminine et citadine, mais avec les nouvelles capacités dynamiques du roadster, on aurait aimé un compromis plus ferme afin de mieux appréhender la conduite sportive.
Car l’auto le mérite. Avec son petit moteur pétillant, son poids mesuré et son amortissement réussi, la nouvelle Cevennes donne envie de hausser le rythme.

Face à la concurrence

Avec au menu un nouveau bloc BMW, un équipement plus complet et de vastes possibilités de personnalisation, PGO a cru bon de saler copieusement la note. De 36 900 €, la Cevennes est maintenant affichée 44 750 €… Ainsi, une Mini Roadster JCW demeure plus accessible quand un roadster Nissan 370Z de 328 ch propose un tarif identique. On pourra même envisager une Morgan 4/4 1.6 pour son côté authentiquement vintage (malgré un entretien plus méticuleux), voire une Boxster (à partir de 49 000 €) histoire de s’offrir le badge Porsche, le vrai.
De fait, si l’implantation du moteur BMW s’avère une réussite, on voit mal les modèles PGO faire de l’ombre à ce genre de concurrence. Comme auparavant, l’achat du roadster français se jouera donc principalement sur le coût de coeur. Les ventes de la marque devraient donc rester confidentielles.

Pour le reste

Le design des modèles PGO étant pourtant une source de critique, la marque nous a toutefois confirmé n’envisager aucun bouleversement stylistique avant plusieurs années. À ce titre, le modèle Speedster II (techniquement identique à la Cevennes) se révèle à notre goût plus séduisant avec son look rétro mis en valeur.

Crédit photos : Justin Personnaz/Unique Agency et PGO.