Test : Opel Astra OPC

Malgré des chiffres de ventes respectables en Europe, Opel patauge dans une situation financière critique. Pourtant, le constructeur ne baisse pas les bras et nous propose une nouvelle Astra OPC bardée de technologie. De quoi faire vaciller les références du segment des compactes sportives ?

Technologie

Opel nous sort le grand jeu. Outre un train avant à pivot découplé (dit HiPerStruts), l’Astra OPC bénéficie d’un vrai différentiel à glissement limité, d’une suspension à amortisseurs pilotés FlexRide et d’un essieu arrière quasi-multibras. C’est simple, aucune compacte sportive n’en propose autant dans cette gamme de prix.
Le freinage, signé Brembo, n’est pas en reste avec des disques d’un diamètre de 355 mm à l’avant alliant fonte (piste de frottement) et aluminium (bol), que viennent pincer des étriers allégés à 4 pistons. Le tout se complète de jantes de 19 pouces, voire 20 en option, auquel cas elles seront forgées et allégées elles aussi (1,86 kg).
On dispose de plusieurs modes de conduite (Standard, Sport et OPC) agissant sur l’ESP, l’amortissement, l’assistance de direction ou encore la cartographie moteur. Celui-ci, d’une cylindrée de 2,0 litres, développe 280 ch pour un couple faramineux de 400 Nm. La vitesse maxi est annoncée à 250 km/h, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 6,0 sec : de beaux chiffres, mais une Mégane R.S. rivalise sans peine. Il faut dire que l’Astra se montre lourde : 1 475 kg. Se pose la question suivante : vaut mieux une voiture bien réglable ou bien réglée ?

Au volant

Vous aimez les cockpits d’Airbus ? Alors vous allez adorer le tableau de bord de l’Astra OPC. Les boutons se comptent par dizaines, ce qui nécessite une accoutumance certaine. Dommage car par ailleurs la position de conduite et le maintien procuré par le siège sport ne sont guère critiquables. Au ralenti, le moteur émet une sonorité rauque assez sympathique qui s’évanouit bien vite. Très docile en vite, il procure sur autoroute des reprises très musclées sans avoir l’air de forcer, mais n’apprécie pas outre mesure les hauts régimes. Le confort de suspension se révèle très appréciable, et la bonne insonorisation concourt à faire de l’OPC un Autobahn Cruiser de 1er plan.
Nous avons pu rouler sur circuit, dans des ateliers spécialement conçus par Opel. On ne risquait donc pas d’y prendre l’Astra en défaut, mais elle nous a tout de même étonnés par la puissance de son freinage et la qualité de sa motricité.

En revanche, nous avons ensuite arpenté de petites routes vicelardes et dégradées. Soyons directs : l’Opel nous a déçus. D’autant que durant la conférence de presse, on a largement mis en avant son développement intensif sur la Nordschleife. Comme beaucoup d’autos dites sportives, elle se comporte très bien jusqu’à 80 % de ses capacités. Homogène, prévenante, efficace. Ensuite, elle se désunit. En mode OPC, la suspension fait rebondir la voiture sur les aspérités, ce qui l’empêche de tenir la trajectoire voulue, des freinages appuyés entrainent des louvoiements et le train avant manque par trop de précision. Ajoutons à cela de forts effets de couple quand on accélère même modérément en 3ème et on se dit que celle qui fera vaciller la Mégane R.S., à la fois hyper précise et mobile de la poupe, n’arbore pas un éclair sur sa calandre.
A la décharge de l’Opel, un ingénieur nous a confié qu’elle se voulait plus polyvalente que la Renault, jugée trop hardcore. Un choix discutable, sauf si Opel nous prépare une Astra OPC Nürburgring, radicalisée. A l’évidence, la technologie sert ici à étendre les domaines de compétences de l’OPC et non à la rendre d’une efficacité extrême.

Face à la concurrence

Très sophistiquée et nantie d’un équipement enviable (sellerie cuir, GPS, projecteurs au xénon), l’Astra n’est pas bradée à 33 990 € (plus un malus de 1 300 €). Cela dit, proposée exactement au même prix, la Mégane R.S. Luxe réclame encore une rallonge pour la navigation Europe ou le différentiel à glissement limité. A 30 145 €, on trouve une Seat León Cupra R (265 ch)pas forcément moins efficace que l’Opel mais plus rustique (et en fin de vie), alors qu’il faut débourser 30 750 € pour la nouvelle Focus ST, moins radicale, voire 31 000 € pour une Alfa Giulietta QV carrément pépère. Enfin, à 31 440 €, la Golf GTI Edition 235 demeure intéressante, surtout quand la Scirocco R réclame plus de 37 000 €.

Pour le reste

En sept ans, les diverses générations d’Astra OPC se sont écoulées à 22 000 exemplaires. Opel compte vendre 5 000 unités annuelles du nouveau modèle : peut-être est-ce pour atteindre cet objectif rehaussé qu’il évite de se montrer vraiment extrême.

S.S.