Aussi étrange que cela puisse paraître, Alfa Romeo pâtit d’une image de marque désastreuse en Italie. Si les Lancia y sont perçues comme des autos chics et distinguées, les Alfa passent pour des voitures de frimeurs, pour ne pas dire pire, sans oublier le fait que la Polizia en achète en nombre depuis quelques décennies.
La Giulietta prend le relai de la 147, près de 10 ans après le lancement de cette dernière. Et en une décennie, l’Italie a bien changé. Radars automatiques, radars tronçons, centres-villes interdits aux voitures : plus personne ou presque n’arsouille franchement sur les 4 voies du nord de la péninsule.
Il me semble important de préciser ces états de fait avant d’aborder plus précisément le cas Giulietta, dont l’esthétique semble de prime abord plus bourgeoise que dynamique. Alors, plaisir des sens ou plaisir décent ? Pour en juger, nous prenons les commandes de la version 170 Multiair dans les environs de Venise.

La Giulietta côté technique

L’Alfa adopte une nouvelle plate-forme qui servira plus tard aux autres compactes du groupe Fiat. De celle utilisée dans la Bravo, elle ne récupère que les planchers, le reste étant inédit, à commencer par la partie arrière adoptant une nouvelle suspension multibras.
A l’avant, on retrouve une épure McPherson avec éléments en aluminium (et une barre antiroulis creuse), alors que la 147 disposait déjà d’une double triangulation…
La Giulietta se rattrape avec sa direction à double pignon, censée se montrer plus directe en conduite active, et dotée d’un moteur d’assistance monté sur la crémaillère pour supprimer les effets d’inertie. Intéressant.
Pour compléter le tableau, sa pédale de frein, agrémentée du dispositif ‘Prefill’, se durcit automatiquement en conduite active.
Mécaniquement parlant, la Giulietta bénéficie des derniers moteurs du groupe Fiat, dont le 1.4 Multiair aux soupapes d’admission commandées électro-hydrauliquement. La puissance ressort à 170 ch (à 5 500 tr/min) pour un couple de 250 Nm à 2 500 tr/min. C’est le moteur monté dans la MiTo QV.
En revanche, ce bloc ne pourra s’atteler à la nouvelle boîte à double embrayage TCT, se contentant d’une unité manuelle à 6 rapports. Enfin, le poids annoncé s’élève à 1 365 kg, soit près de 100 kg de plus qu’une Golf TSI 160, la plus proche rivale de l’Italienne.  Celle-ci apporte donc un petit lot d’innovations (même si elle se passe de suspension active) sans toutefois révolutionner la catégorie.

A bord de la Giulietta

Si la ligne extérieure demeure assez sage, le tableau de bord fait preuve d’une certaine originalité. Placé sous le signe des bandes horizontales, il se passe d’une console centrale visuellement séparée et surtout, se distingue par un bandeau transversal façon aluminium, rappelant la planche de bord de l’ancienne BMW Z4. On retrouve les cadrans ronds installés au fonds de puits, chers à la marque. Un ensemble élégant et léger, bien fabriqué globalement mais manquant de soin dans sa partie basse (plastique dur).

L’habitabilité générale se situe dans une moyenne correcte, sans plus, et si le cuir des sièges s’avère particulièrement agréable à caresser, certains matériaux se rayent facilement, comme ceux des vide-poches.
L’équipement s’avère riche dès le premier niveau de finition (Impulsive, non disponible sur la Multijet 170) puisqu’il comprend déjà la clim bizone, l’ESP couplé au différentiel électronique Q2 (mais pas de Torsen au programme), l’autoradio CD MP3, le régulateur de vitesse ou encore l’ineffable système ‘Stop and Start’. La Distinctive (+ 1 750 €) ajoute les jantes alu de 16, les antibrouillards, le Blue and Me, les capteurs de pluie et de luminosité ou encore le radar de recul. Enfin, la Selective (+ 2 500 €) complète la dotation avec la sellerie cuir, les jantes de 17 et le GPS notamment. Notre modèle d’essai (Selective 170), gréé de quelques options, flirtait avec les 30 000 €…

La Giulietta sur la route

A l’instar de la plupart de ses rivales, la Giulietta dispose d’un volant réglable en hauteur comme en profondeur, permettant de se trouver une bonne position de conduite. Les commandes simples et bien repérées sont un atout, surtout quand on connaît la complexité de la console centrale d’une Peugeot 308 par exemple.
Au démarrage, le moteur émet une sonorité sympathique, assez métallique, et à basse vitesse, on retrouve la souplesse ahurissante du Multiair, déjà appréciée dans la MiTo.
La suspension se montre étonnamment conciliante, et les commandes (volant, levier de vitesses), presque molles.
Sur route, le bloc 1.4 offre suffisamment de répondant pour ne pas subir le trafic, mais l’expérience de conduite reste très banale. Aussi,, on place le sélecteur de DNA sur ‘Dynamic’, et immédiatement, on sent bien le surplus de couple de 20 Nm (250 contre 230 Nm). La direction et la pédale de frein s’affermissent notablement, ce qui incite à muscler sa conduite.
Le moteur prend allègrement ses 6 000 tr/min (mais s’essouffle ensuite), délivrant une belle poussée à partir de 2 000 tr/min.
Précis, le train avant mord bien les virages, alors que la direction, devenue plus directe, aide à placer la voiture où on le souhaite dans un minimum de mouvements. L’excellente adhérence permet d’entretenir une cadence fort respectable sur route sinueuse car le sous-virage est repoussé très, très loin. Mais voilà, l’expérience ne s’avère pas totalement gratifiante. Le volant ne se montre pas très prodigue en informations (une Focus fait mieux) et le train arrière refuse de se placer en virage au lever de pied : l’ESP non déconnectable veille au grain, tardivement et en toute discrétion mais implacablement.
C’est fort dommage car le ‘faux’ différentiel Q2 bonifie la motricité de ce qui pourrait être une compacte vraiment sympathique.
Sur autoroute, seuls quelques bruits aérodynamiques viennent augmenter un niveau sonore bien contenu, mais à la longue, les sièges manquent vraiment de soutien. Heureusement, quel que soit le cas de figure, la suspension se montre prévenante.
Peut-être que les têtes ‘pensantes’ du marketing ont imaginé que conférer ce type de comportement à la Giulietta aiderait rendre son image plus raffinée et respectable…
Autant, en 2001, une 147 offrait un agrément de conduite et un dynamisme très supérieurs à ceux d’une Golf IV (pas difficile c’est vrai) autant, à l’heure actuelle, la Giulietta ne supplante pas vraiment la Golf VI sur route, ce qui, du reste, n’a rien d’insultant vu les progrès réalisés en 10 ans par l’Allemande. Alors, qu’est-ce qui va déclencher l’achat de l’Alfa ? Le désir de se distinguer de son voisin en Mégane…

Verdict

Confortable, rigoureuse côté châssis, bien présentée et correctement finie, la Giulietta ne manque pas d’atouts, d’autant que certains trouvent sa ligne aguicheuse. Souple, performant et vif, son moteur se montre très agréable, quoique gourmand quand on le sollicite un tant soit peu.Seulement, la compacte Alfa manque de cette étincelle, de ce soupçon de pétillement que le public français attend de la marque de Milan. En réalité, elle correspond plus à l’idée qu’on se ferait d’une Lancia… En outre, elle se montre relativement chère pour une outsider. Certes, les Audi A3/BMW Série 1 agressent encore plus le porte-monnaie, mais elle profitent en contrepartie d’une valeur de revente élevée.

Il n’en demeure pas moins que la Giulietta Multijet 170 demeure un achat tout à fait recommandable pour qui souhaite ne pas s’inscrire dans le troupeau des compactes de référence.
S.S.

L’écran multifonction permet de contrôler de nombreux paramètres comme la pression du turbo, les G encaissés en virage ou la réserve de puissance utilisée.

Essai : Une Giulietta plus Lancia qu'Alfa
Moteur : 4 cyl. en ligne, 1 368 cm3, turbo Puissance maxi : 170 ch à 5 500 tr/min Couple maxi : 250 Nm à 2 500 tr/min Vitesse maxi : 218 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 7,8 sec Prix de base : 26 000 € En vente : Maintenant
Moteur75%
Comportement80%
Qualité & Design75%
Confort & Pratique75%
Emotion70%
LES +
  • Châssis réussi
  • Confort
  • Moteur
LES -
  • Prix
  • Manque de peps
  • Détails de finition
75%Note Finale
Note des lecteurs: (2 Votes)
82%

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