VW Golf R : une révélation !

Même si certains lui vouent un véritable culte, le fleuron de l’ancienne gamme Golf V, la R32, n’était pas à la hauteur de son rang. Plus puissante et chère que sa petite sœur GTI, elle ne parvenait pourtant pas à la distancer sur route, malgré son V6 et sa fiche technique impressionnante. Sans même parler du prix…
Cette fois, il en ira différemment, nous promet-on. En effet, l’équipe de Volkswagen Individual a changé de formule pour la future super-Golf qu’elle a développée, remplaçant le V6 3.2 paresseux par une version gonflée du 4-cylindres 2.0 TSI. Celui-ci s’avère à la fois plus léger de 35 kg et plus puissant. Allié à la transmission intégrale 4MOTION, il devrait permettre à la R de réussir là où la R32 n’était parvenue qu’à décevoir. Esthétiquement, le contrat est rempli, notamment grâce à l’imposante double sortie d’échappement centrale. Dans l’habitacle, la sellerie mixte tissu/alcantara offre un bon maintien mais ne semble pas spécialement luxueuse, ce qui détone sur une voiture de ce prix.
 
Notre modèle d’essai dispose de la transmission DSG optionnelle, à 6 rapports ‘seulement’, Volkswagen estimant que sa boîte à double embrayage n’aurait pas pu encaisser la puissance avec un 7^ème rapport. Rien d’alarmant de prime abord, mais dès qu’on a atteint son allure de croisière sur autoroute, on se retrouve à chercher avec la palette de droite cette 7^ème vitesse absente. En effet, si le confort général reste satisfaisant, le niveau sonore mécanique se montre un peu élevé. La DSG n’est pas exempte d’autres défauts. En mode ‘D’, elle pêche par paresse, laissant la voiture s’élancer en seconde et passant dès que possible le rapport le plus haut possible, façon taxi. Certes, grâce à son couple important, la R est capable de reprendre à très basse vitesse sur un rapport élevé, ce qui réduit la consommation d’essence. Sauf qu’on n’est pas à bord d’une TDI…
Aussi sélectionne-t-on le mode ‘S’ pour plus de piment, sauf que celui-ci tombe dans l’excès inverse. La boîte rétrograde alors dès qu’on effleure l’accélérateur et fait preuve d’une frénésie de chihuahua cocaïnomane. Dernière solution : passer en manuel. Enfin, on peut choisir la vitesse qu’on veut, quand on le veut, mais à quoi bon opter pour une transmission automatisée si on ne peut la laisser agir seule sans arrière-pensée ? Arghh ! On va encore nous accuser de pinailler, peut-être à raison, mais vu l’instantanéité des changements de rapport et la précision des commandes de boîte montées sur le volant, ce côté manichéen de la programmation de la DSG a de quoi frustrer.
 
Néanmoins, s’il est un domaine sur lequel nous n’attaquerons pas la Golf R, c’est celui des performances. Oui, on pourra regretter le feulement de feu le V6, mais pas son tempérament un peu trop paisible, préférant la souplesse à la rage. A l’opposé, le 4-cylindres 2.0 déborde de tempérament, délivrant un punch incomparable tout en flattant l’ouïe. Pour les plus précis, signalons que ce moteur dérive du bloc EA113 monté dans la Golf V GTI et non de l’EA888 de sa descendante. Bizarre ? Pas tant que ça, selon VW Individual, car l’ancien propulseur se prête plus facilement aux diverses préparations. Les ingénieurs ne se sont pas privés : bloc renforcé, culasse tout alliage inédite, pistons, bielles et injecteurs haute pression optimisés. Il reçoit également un turbo soufflant à 1,2 bar ainsi qu’un échangeur plus efficace, afin de contrer la charge thermique accrue.
 
Les résultats sont là : 270 ch à 6 000 tr/min, pour un couple confortable de 350 Nm disponible dès 2 500 tr/min. Ces chiffres surpassent nettement ceux de la R32, tout comme les performances : la R passe de 0 à 100 km/h en 5,5 sec (5,7 sec en boîte manuelle), alors que la vitesse de pointe reste bridée électroniquement à 250 km/h. Mais le plus gros bénéfice concerne les émissions de CO2 : elles chutent de 257 à 199 g/km avec la boîte manuelle et de 233 à 198 g/km avec la DSG. La consommation a elle aussi baissé, s’établissant désormais à 8,5 l/100 km en cycle mixte. Côté caractère, la différence entre la R et la R32 est telle que toute comparaison semblera orientée.
 
Là où la R32 manquait de la délicate agressivité de la GTI, la R se montre plus radicale et incisive que la nouvelle GTI, tout en la déposant de façon nette et sans bavure. Bien sûr, vu son prix de 37 930 € (avec DSG), on n’en attendait pas moins de la R, mais alors que la R32 montrait que le mieux est l’ennemi du bien, la R prouve que quand elle est bien adaptée, une cavalerie accrue se solde par une amélioration tangible des performances. Le même raisonnement s’applique au châssis. L’expérience a révélé qu’en passant de 2 à 4 roues motrices, la Golf gagnait en sécurité ce qu’elle perdait en vivacité. Là encore, la R réussit à inverser la tendance.
Certes, ce jugement est à nuancer par les conditions météos franchement hivernales de notre essai, mais je persiste à croire que la R dispose d’une direction limpide et d’une appétence pour les virages nettement plus marquée que la GTI, certes très (trop ?) policée. Nous testerons à nouveau la R, sous des cieux plus cléments, pour formuler un jugement définitif, mais mon petit doigt me dit qu’il s’agit là de la Golf la plus satisfaisante à piloter depuis longtemps. Comme on s’en serait douté, la R est plus basse (de 25 mm) et plus fermement suspendue que la GTI. Des ressorts et amortisseurs aux barres antiroulis et aux seuils d’intervention de l’ESP, voire à l’assistance de direction, tout a été modifié.
Notre modèle repose sur les jantes de série en 18 pouces (à 5 bâtons) montées sur des pneus Dunlop Sport Maxx de 225/40. Etonnamment, le châssis actif ACC reste une option, ce qui est gonflé compte tenu du prix de base. Notre Golf n’en dispose pas, mais le compromis confort/efficacité atteint par la suspension standard se montre presque idéal. Reste à savoir s’il en irait de même avec les jantes optionnelles de 19 pouces (alliées à des gommes de 235/35). Les disques impressionnants (345 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière), pincés par des étriers noirs estampillés R, permettent un freinage puissant et progressif, en adéquation avec la vigueur accélérative de la voiture.
 
En somme, la Golf R s’offre une place enviable dans la catégorie des compactes sportives. Chère, elle permet toutefois de deviner là où Ford fait des économies avec la Focus RS : l’habitacle. La Renault Mégane R.S. s’intercale entre cette dernière et la VW côté finition, seule l’Audi S3 parvenant à surpasser la Golf. Formidablement efficace et performante, celle-ci peut compter sur un moteur au punch mémorable ainsi que sur un châssis sport rigoureux, rassurant mais aussi, et c’est là le plus important, fortement ludique. Ajoutons à la recette les qualités de base, et notamment la polyvalence, de la GTI et on obtient un ensemble franchement séduisant. Bravo à VW Individual.
 
Caractéristiques
Moteur 4 cyl. en ligne, turbo, 16 s
Puissance maxi 270 ch à 6 000 tr/min
Couple maxi 350 Nm à 2 500 tr/min
Vitesse maxi 250 km/h (limitée)
0 à 100 km/h 5,5 sec (avec DSG, constructeur)
Prix de base 37 930 € (avec DSG)
 
L’avis d’evo 4,5/5
+ Moteur performant, efficacité, équilibre
– DSG frustrante, susp. active en option