Ces deux dernières années, Fiat a reçu quelques lauriers pour être le constructeur ayant la gamme de véhicules rejetant le moins de CO2. Ceci grâce à ses voitures de taille réduite mais aussi à ses moteurs diesel à rampe commune (depuis plus de dix ans), aujourd’hui Multijet et bientôt à technologie Modular Injection. Mais ça n’est pas terminé, et les blocs essences vont profiter des nouvelles avancées. La toute dernière présentée à Genève par la firme turinoise est le résultat de nombreuses années de recherche. Aujourd’hui au point, cette technologie s’apprête à rouler.

Il s’agit du système Fiat MultiAir qui, toujours dans la recherche d’un meilleur rendement thermique du moteur, se préoccupe ici du remplissage et de la combustion. Leur optimisation est obtenue grâce à un mécanisme qui peut moduler de manière très importante la loi de levée des soupapes d’admission en fonction des besoins. Dans un moteur conventionnel, l’admission de l’air par l’ouverture des soupapes est contrôlée via la rotation de l’arbre à cames. La soupape ne peut que suivre le profil de cette came. Et même avec les distributions variables (cames à multiples profils, déphasage, commutation de cames, variation en continu…) des systèmes déjà connu (iVTEC, Variocam, Vanos…), les variations de levée ne sont pas aussi importantes et modulables qu’avec le MultiAir. Il élimine en quelque sorte la liaison ‘rigide’ entre la came et la soupape.

Entre l’a.à.c. et la soupape d’admission se trouve un système {piston, chambre hydraulique}. Le piston est en liaison directe avec la came et suit son profil, comme un poussoir. Il pousse alors l’huile contenue dans la chambre hydraulique. L’huile est expulsée de cette chambre pour aller dans un réservoir. Et entre la chambre et le réservoir, il y a une valve (on/off) qui, si elle est ouverte, laisse passer l’huile, si elle est fermée, empêche l’huile de passer. Ce système étant sous haute pression et l’huile étant un fluide incompressible, quand la valve est fermée, l’huile est bloquée dans la chambre hydraulique et se comporte comme un solide. Elle transmet ainsi le mouvement mécanique de la came comme un système classique. Lorsque la valve est ouverte, la chambre hydraulique et la soupape d’admission sont découplées. La soupape ne suivant plus le mouvement de la came, elle se ferme sous l’action du ressort de rappel qui la plaque gentiment sur son siège.

Par l’ouverture et la fermeture de la valve, on peut donc obtenir une loi de levée totalement inédite et ajustable. Pour un maximum de puissance moteur, la valve est fermée afin de lever la soupape complètement. Pour le couple à bas régime, la valve est ouverte près de la fin du profil de came, ce qui élimine le reflux d’air dans le collecteur d’admission et maximise la masse d’air emprisonnée dans le cylindre. Ou encore, au démarrage du moteur, on génère un retard à l’admission pour avoir une vitesse d’air plus élevée et optimiser l’homogénéité du mélange et sa combustion…etc, etc, la liste est longue.

Tout ceci donc dans le but de remplir les cylindres d’air – et de fait, de carburant – de la meilleure des manières pour optimiser le remplissage et la combustion. Le rendement étant amélioré, cela agit sur la puissance, le couple, la consommation et les émissions. Fiat annonce une augmentation de la puissance de 10%, et du couple à bas régime de 15%. À l’usage, cela permettrait aussi une baisse des consommations et des émissions de CO2 de 10 à 25%. Puis une réduction de 40% des hydrocarbures imbrûlés, et de 60% des NOx. Cette technologie sera aussi disponible un peu plus tard sur les blocs diesel. Le premier moteur équipé de ce système MultiAir sera un 4-cyl 1.4 16v, en version atmosphérique ou turbo. La première voiture à l’embarquer étant une Alfa Romeo MiTo fin 2009. L’avenir du moteur thermique est donc dans la variation et la modulation de ses fondamentaux.

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