Mine de rien, depuis le lancement de la 1ère du nom en 1964, la Mustang n’a jamais officiellement été importée par Ford en France. Pour remettre son image en selle, l’ovale bleu a revu sa copie et nous offre son modèle mythique dans l’hexagone. Nous en testons la version cabriolet dotée du moteur Ecoboost 2,3 l. Bourrique ou bon petit cheval ?

Technique

2015Mustang_t6r8789J’en vois qui chouinent, au fond à gauche près du radiateur. Quoi ? Un 4-cylindres sur une Mustang ? Mais jeunes gens, cela existe depuis 1974 ! Et ce bloc-là n’est autre que celui qui va animer la sulfureuse Focus RS. Un 2,3 l à injection directe gavé par un turbo à double entrée pour développer quelque 317 ch pour un couple de 432 Nm. De belles valeurs, mais attention, notre étalon américain conserve la démesure qui sied dans son pays d’origine avec ses 4,78 m de long pour 1,91 m de large, ce qui induit un poids de 1 715 kg tout de même. Cela dit, à titre de comparaison, une BMW 435i cabriolet (306 ch) s’autorise 1 730 kg…

La Mustang Ecoboost s’autorise 240 km/h en pointe (en Allemagne évidemment) et passe de 0 à 100 km/h en 6,0 sec, des chronos intéressants. Elle avale 8,2 l/100 km en moyenne normalisée et émet 184 g/km de CO2.

Le meilleur, ce sont ses dessous, Ford ayant troqué l’antique essieu arrière rigide de l’ancien modèle contre un train multibras, l’avant conservant une épure McPherson. Notons aussi la présence de série d’un différentiel à glissement limité de série, que ce soit avec la boîte 6 manuelle d’origine ou automatique (option). Nous disposons de la première pour cet essai, entre Paris et Deauville.

 

Au volant

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Finition convenable vu le prix, look sympa et sièges réfrigérés en option.

Si en France, la Mustang bénéficie d’une image flatteuse, outre-Atlantique elle est considérée comme une voiture de grande série et bon marché. Aussi, il ne faut pas s’attendre à une finition façon Audi, l’acheteur américain de ce type d’auto privilégiant la ‘value for money’ (rapport qualité-prix). Si on garde ceci en tête, on n’a pas lieu de se plaindre de la qualité de l’habitacle, ou les plastiques moussés alternent avec des revêtements plus basiques. Malheureusement, l’ergonomie des systèmes électroniques reste typique de la marque, c’est-à-dire… Complexe !

Pour sa part, l’équipement apparaît assez complet, avec de série la sellerie cuir, la capote électrique (mais à verrouillage manuel), la clim bizone, la hifi à 9 haut-parleurs, l’écran tactile, les 4 modes de conduite ou encore l’airbag de genoux. En revanche, la navigation reste en supplément.

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Sur route, les remous d’air à bord sont importants.

Confortable, le siège maintient bien et la position de conduite ne suscite que des compliments. A la mise en route (via un bouton de démarrage), pas de miracle, le 4-cylindres… sonne comme un 4-cylindres. Ce n’est pas désagréable, mais ça paraît fluet vu le gabarit de l’engin. Ce n’est pas bien grave puisque capote baissé, on ne l’entend plus. Et surtout, il permet de bonnes performance. Souple, il se montre même plus vigoureux que le V8 à mi-régime mais s’essouffle vers 5 000 tr/min quand l’autre bloc s’envole à plus de 7 000 tr/min en hurlant.

Il faut bien prendre la Mustang Ecoboost pour ce qu’elle est : pas une sportive (ça c’est la V8) mais un cabriolet destiné au cruising, coude à la portière et cheveux au vent. Pas plus mal sur nos routes où pullulent les radars… Est-ce à dire que le comportement routier est décevant ? Pas du tout. Si on note quelques menues vibrations de pare-brise sur les aspérités (bien plus mesurées que sur une Audi A5 cabriolet), la voiture est bien posées sur ses roues et s’avère insensible aux bosses. La direction consistante commande un train avant précis tandis que l’essieu arrière profite d’une très bonne motricité (sur le sec du moins)  et ne décroche que si on le provoque franchement, sans apparaître agressif. En somme, la Ford, dotée en outre de bons freins, se prête très bien à une conduite sportive, à ceci près que son moteur est peu agréable à haut régime. Qui plus est, il est aussi gourmand que le V8 ou presque (difficile de tomber sous les 11 l/100 km de moyenne même en roulant pépère), ce qui est décevant. Quant à la commande de boîte accepte les passages rapides mais se montre trop ferme. L’automatique pourra donc apparaître plus adaptée, mais elle engendre un malus de 8 000 €. Jouer sur les 4 modes de conduite ne change pas vraiment la donne, personnellement je l’ai préférée en Track.

Bien suspendue et sûre, la Mustang Cabriolet se révèle très agréable sur route et relaxante sur autoroute, sa capote relevée assurant une bonne isolation phonique. Là où elle pèche, c’est en ville. D’une part, elle est très encombrante, d’autre part, on ne voit pas ses extrémités si on a réglé le siège au plus bas : gros stress dans certains parkings souterrains ! Dommage dès lors que le radar de stationnement (uniquement pour l’arrière) soit en supplément (400 €).

Cela dit, la Mustang jouit d’une qualité dont aucune de ses rivales ne peut se prévaloir : un capital de sympathie incroyable : tout le monde la voit et sourit. Je vous garantis qu’en Ferrari, c’est inimaginable !

mustang profil

La capote se replie en 10 sec mais à l’arrêt seulement.

 

Face à la concurrence

A 41 000 € + 3 600 € de malus, la Mustang Cabriolet Ecoboost (317 ch) offre un rapport prix/puissance/équipement/habitabilité absolument imbattable. Les versions cabriolet à essence des démarrent à 53 280 € sur l’Audi A5 (225 ch), 46 600 € sur la Série 4 (184 ch)  et la 48 850 € sur la Mercedes Classe E (184 ch). A 48 100 € malus compris, la Nissan 370Z offre certes 328 ch mais pas de places arrière. Et c’est une sportive. La Ford n’a donc pas de concurrente directe, en  attendant nouvelle Camaro.

 

Pour le reste

Exclusivité oblige, la Mustang n’est achetable que dans les 50 Ford Store actuellement existants en France. Mais les délais de livraisons sont déjà à plus de 6 mois…

mustang paris

Essai Ford Mustang Cabrio Ecoboost, Sam Suffit
Moteur : 4 cyl., 2 261 cm3, turbo, CO2 : 184 g/km, Puissance : 317 ch à 6 500 tr/min, Couple 432 Nm à 3 000 tr/min, Poids : 1 715 kg (5,41 kg/ch), 0 à 100 km/h : 6,0 sec (constructeur), Vitesse maxi : 240 km/h (constructeur), Prix de base 41 000 €, En vente : Maintenant
Moteur70%
Comportement83%
Qualité et design80%
Confort et pratique80%
Emotion75%
Les +
  • Ligne !
  • Châssis réussi
  • Confort
Les -
  • Consommation
  • Moteur sans caractère
  • Encombrement
78%Note Finale
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3 Réponses

  1. NashTulsa

    Là où la version V8 aurait pu être l’affaire du siècle pour les passionnés de belles autos, notre belle taxes-république y applique 8000 € de malus ! Sur une voiture facturée 40.000 €, pas besoin d’être fort en calcul pour compter 20% du prix en supplément !!!

    Et après on va me dire, ils n’ont qu’à en faire une version hybride, sur un Muscle Car !

    C’est certain, on marche sur la tête depuis un bon bout de temps maintenant, on le fait sans les bras.

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