On ne chôme pas chez Audi. Moins d’un an après la présentation du coupé TT, nous pouvons en essayer la version Roadster, ici en version S avec 310 ch sous le capot, et doté de la boîte à double embrayage S tronic.

 

Technique

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Bien évidemment établi sur la plate-forme MQB-A comme le coupé, le nouveau TT Roadster s’alourdit nettement par rapport à ce dernier – renforts obligent -, avec un total de 1 470 kg contre 1 385 pour la version fermée à boîte 6 S tronic. Pourtant, la découvrable se dote d’une capote en toile et non d’un toit dur rétractable. Du coup, si la vitesse de pointe reste régulée à 250 km/h, le 0 à 100 km/h s’effectue en 4,9 sec contre 4,6 sec. La consommation moyenne normalisée augmente légèrement, passant de 6,8 l/100 à 6,9 l/100 km (159 g/km de CO2). A noter qu’avec les jantes de 20 pouces (18 de série), le TT S brûle 7,1 l/100 km (166 g/km).

Le McPherson triangulé à l’avant subsiste, tout comme l’essieu multibras à l’arrière.  Le 2,0 l TFSI n’évolue pas non plus :  turbo, double injection, collecteurs intégrés, etc. Il développe toujours 310 ch dès 5 800 tr/min, pour un couple de 380 Nm de 1 800 à 5 700 tr/min. La transmission quattro recourt à un coupleur Haldex de dernière génération localisé sur l’essieu arrière.

Au volant

TTS-cockpitPosition de conduite impeccable, je me sens à l’aise pour mettre le contact sous le frais soleil de Palma de Majorque (inutile de maugréer sur ces journalistes logés dans des hôtels luxueux en bord de mer, nous avons fait l’aller-retour sur la journée, soit 7 heures d’avion).

Heureusement, la température est clémente : 14°. Idéal pour tester un roadster. Aussi, quand je prends possession du TT S Roadster S tronic à l’aéroport, je baisse immédiatement la capote (ce qu’elle fait en 10 sec jusqu’à 50 km/h). Pression sur le bouton de démarrage, mode ‘Comfort’ choisi sur le Drive Select, je quitte gentiment le parking. En ville et sur les voies rapides alentour, le TT S apparaît tout à fait civilisé, docile, confortable et très performant. La direction s’avère trop légère à mon goût et la boîte reste sur des rapports trop bas : je passe en Dynamic. Amortissement et direction s’affermissent, la boîte et l’accélérateur se font plus réactifs et le moteur plus sonore. Parfait pour les routes de montagne bien abrasives qui m’attendent.

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Précise et directe, la direction arrive à offrir un peu de feedback et à bonne cadence, l’impression qui domine est celle d’une grande homogénéité. Le train avant offre suffisamment de mordant (ça change de l’ancien TT S), l’arrière suit sans broncher, tandis que la S tronic allie promptitude et douceur même si elle change toujours de rapport à l’abord de la zone rouge alors qu’elle se trouve en mode manuel.

Le moteur ? Au-dessus de 2 000 tr/min, il pète la santé, pousse très vigoureusement, grimpe ensuite jusqu’à près de 7 000 tr/min joyeusement et pétarade au lever de pied. Et à chaque passage de rapport à haut régime, les échappements émettent une détonation fort suggestive.

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Mis en confiance par l’adhérence considérable du châssis (monté sur des Hankook Ventus S1 Evo en 245/35 ZR 19) je débranche – partiellement bien sûr – l’ESP. Et évidemment, j’attaque. Je suis surpris par le grip que trouve toujours l’avant, il faut y aller comme un sourd pour commencer à la faire glisser. Je retarde au maximum mon freinage à l’abord d’une épingle et là, surprise, l’arrière déboîte gentiment. Etonnant pour une Audi à transmission quattro ! Du coup, avec le nez dirigé prématurément vers la sortie, on peut remettre pleins gaz dès la voiture inscrite, et là, on note un léger temps de réponse du moteur. Difficile de profiter du délestage de la poupe pour la faire drifter.

En revanche, côté efficacité, c’est tout bon, surtout qu’on sent le système quattro aider la voiture à tourner en ajoutant du couple sur les roues extérieures. Vive dans les changements d’appui mais jamais hyperactive non plus, cette découvrable Audi sait relativement impliquer son pilote, sans jamais le piéger. Et si on applique du frein tard dans les virages plus rapides elle ne glisse pas, tournant obstinément, se montre très rassurante d’équilibre dans les grandes courbes. Certes, on n’en est pas à la malléabilité d’une Mégane R.S., mais là n’est pas le propos du TT S Roadster, ni même de la clientèle Audi.

Sur les tronçons dégradés, surprise, même en ‘Dynamic’, notre monture n’a rien d’un bout de bois, absorbant les inégalités en préservant un minimum de confort et sans dévier d’un pouce de sa trajectoire. Mieux, je n’ai relevé aucune vibration de structure, aucun tremblement du rétroviseur intérieur.

J’ai attaqué plusieurs fois de suite une même série de virolos en descente pour tester l’endurance des freins : ils finissent par chauffer, ils sentent, la pédale ramollit mais l’efficacité ne faiblit pas. Rien à redire.

 

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Bizarrement, alors que je ne suis pas fan des découvrables, j’ai pris de plus plaisir au volant du Roadster que du TT S coupé. Les enrobés plus adhérents que ceux des environs de Ronda y sont pour quelque chose, mais le fait de baisser la capote joue aussi un rôle : le bruit du moteur est moins envahissant dans l’habitacle. Je l’ai trouvé aussi moins sèchement amorti, alors que la monte pneumatique est identique. Notez aussi que la S tronic masque le creux du moteur à bas régime, ceci expliquant cela.

Du tout bon donc ? Oh, il y a bien quelques détails à améliorer : les remous sont très présents dès 90 km/h même lorsque le filet censé les annuler est en place, le chauffage de nuque est inutile à cause d’une buse implantée trop bas si on mesure plus d’1,80 m, et reculé à fond, le siège tape contre la cloison arrière sur les aspérités. Par ailleurs, je trouve dommage que le combiné d’instruments TFT à affichage configurable, certes très agréable à l’œil, ne s’accompagne pas d’un écran sur la console centrale : ainsi, le passager pourrait régler le GPS, permettant ainsi à la personne qui conduit de rester concentrée. Là, c’est presque impossible. Peccadilles, certes, mais vu le prix de la voiture, on peut se montrer exigeant.

Face à la concurrence

A 61 200 € (+ 2 200 € de malus), le TT S Roadster S tronic se situe entre les Porsche Boxster 2,7 l (265 ch pour 54 113 € en pdk, 3 600 € de malus) et 3,4 l S (315 ch pour 63 068 € + 8 000 € de malus). Un positionnement judicieux pour éviter une concurrence interne au groupe VW. Seulement, à 56 300 € (+ 8 000 € de malus), on peut s’offrir une BMW Z4 35i Lounge BVA, fort d’un beau 6-cylindres de 306 ch. Et à 56 100 €, on a un roadster Mercedes SLK 350 BVA (c’est fou cette proximité de prix, non ?), comptant lui aussi 306 ch mais malussé à 2 200 € seulement. Bien moins chère est la Nissan 370Z Roadster, facturée 41 200 € (+ 8 000 € d’Ecotaxe). La concurrence américaine n’est pas à négliger, avec un cabriolet Chevrolet Camaro V8 (405 ch) proposé à 50 000 € (8 000 € de malus), et surtout une Ford Mustang 2,3 l (314 ch) pour 41 000 € et 8 000 € de taxe CO2. L’Audi est donc dans la tranche haute, mais c’est la seule à disposer de 4 roues motrices

Pour le reste

Avec une capacité de 280 litres, le coffre est aussi spacieux que celui du TT coupé, mais à 50 litres, le réservoir d’essence ne permet pas une grande autonomie au TT S qui passe largement les 15 l/100 km en conduite sportive.

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Essai Audi TT S Roadster 310, plein des sens ?
Moteur : 4 cylindres, 1 984 cm3, turbo, CO2 : 159 g/km, Puissance : 310 ch à 5 800 tr/min, Couple : 380 Nm à 1 800 tr/min, Poids ; 1 470 kg (4,74 kg/ch) Performance : Vitesse maxi : 250 km/h (limitée), 0 à 100 km/h : 4,9 sec (constructeur), Prix de base : 61 200 €, En vente : Maintenant
MOTEUR80%
COMPORTEMENT90%
QUALITE & DESIGN90%
CONFORT & PRATIQUE75%
EMOTION75%
Les +
  • Plus agréable que le coupé
  • Qualité de finition
  • Moteur performant
Les -
  • Prix élevé
  • Remous trop importants
  • Détails d'aménagement
82%Note Finale
Note des lecteurs: (43 Votes)
61%

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