Essai Range Rover SDV8 Vogue : Taj Mahal Palace

Land Rover, entré en 2008 sous le giron du groupe Indien Tata, dévoile fin 2012, lors du Mondial de Paris, la toute nouvelle version du mythe, roi des 4×4 de luxe, j’ai nommé sa majesté Range Rover. Me voici donc à côté de son altesse sérénissime pour un tour du propriétaire. En toute honnêteté je n’en mène pas large… Lui si !

Technique

Légèrement plus long (4,99 m) et plus large (2 m rétros repliés !) que celui qu’il remplace, déjà pas petit, le nouveau Range en impose. Ses lignes sont plus fluides, moins massives et reprennent les nouveaux codes stylistiques de la marque. De par sa prestance et son gabarit, il ne passe pas inaperçu. Plus gros mais moins lourd grâce à l’emploi massif d’aluminium pour le châssis et les trains roulants (la caisse nue pèse moins lourd que celle d’un Audi Q5), le nouveau Range gagne jusqu’à 420 kg suivant les versions, par rapport à l’ancien modèle. Côté motorisations, au choix, V6 et V8 turbo-diesel (respectivement 292 et 339 ch) ou V8 essence à compresseur de 510 ch. Notre modèle d’essai s’équipe de la dernière mouture en date du V8 4,4 l SDV8 qui, en plus de gagner 10 kg sur la balance par rapport à l’ancien 4,4 l, grimpe de 313 à 339 ch grâce à une petite optimisation de ses deux turbos séquentiels (chacun équipé d’un intercooler) et à un nouveau carter d’huile. La valeur de couple reste inchangée mais avec 700 Nm il y a de quoi faire. Quelle que soit la motorisation, c’est la formidable boîte ZF à 8 rapports (équipée d’un réducteur) qui fait passer la puissance au sol. Cette boîte, montée également chez BMW et Jaguar est aujourd’hui une référence en la matière. La suspension pneumatique active indépendante est entièrement nouvelle et les trains roulants peuvent s’adapter à n’importe quelle condition grâce à la nouvelle version du Terrain Response. Ici, aux différents modes sélectionnables déjà connus (auto, sable, rocaille, herbe/gravier/neige ou boue/ornières) s’ajoute un nouveau mode ‘auto’ avec la molette de sélection en position enfoncée, laissant les différents calculateurs opérer plus de 500 fois par seconde pour lire la route afin d’adapter le comportement du vaisseau  en durcissant ou adoucissant la suspension et/ou en faisant varier elle-même la hauteur de caisse et le verrouillage des différentiels (central et arrière jusqu’à 100 %) quelle que soit la surface. C’est simple, le Range peut quasiment passer partout. C’est clairement le meilleur franchisseur de sa catégorie. L’admission d’air placée en hauteur, équipée de volets mobiles et sa garde au sol pouvant atteindre plus de 30 cm lui permettent même de passer dans des gués de 90 cm sans encombre. Niveau freinage, c’est Brembo qui s’y colle avec des disques ventilés de 380 mm à l’avant et 365 mm à l’arrière. Il fallait bien ça aux vues des 2,4 tonnes de l’engin.

Au volant

Equipé comme une navette spatiale, le Range dispose de caméras lui offrant une vision panoramique, bien utile en tout terrain ou, plus fréquent, aux intersections. Elles permettent également de venir atteler le timon de la remorque de votre yacht en toute sécurité. L’écran GPS est à double champ de vision (le conducteur dispose du GPS et le passager peut regarder un DVD en même temps sur le même écran) tandis qu’à l’arrière, les passagers, installés comme dans une limousine, notamment avec l’option des sièges séparés a réglages électrique, disposent eux aussi d’écrans pour visionner leur film préféré. Le hayon, à double ouverture évidemment, cache un coffre colossal (2m3 banquette rabattue !). Dans le salon, les matériaux utilisés sont tous plus qualitatifs les uns que les autres : bois précieux, cuir semi-aniline, aluminium et moquette épaisse, ajustés au micron et mêlés avec goût. Spécialement avec l’option cuir étendu équipant notre modèle du jour, un SDV8 en finition Vogue, recevant environ 15 000 € d’options dont l’indispensable système audio Meridian Signature Référence 29 hauts parleurs de 1 700 W (4 900 €) absolument bluffant.  Additionné aux 107 800 € ‘de base’, cela donne un véhicule de quasiment 123 000 € ! A cela, il faudra ajouter un malus de 6 000 €. Eh oui ! Car le bébé rejette tout de même ses 229 g/km de CO2.

Je jette mon manteau sur le siège arrière (je ne peux tout simplement pas l’atteindre en me penchant …) et me mets à l’aise dans le fauteuil ventilé et chauffant au maintien plus que correct. Contact, le V8 Diesel s’ébroue dans le plus grand des silences. A l’intérieur, rien ne laisse présager d’une mécanique au mazout. Ambiance feutrée, vibrations inexistantes, seul un coup d’œil à l’écran TFT sous vos yeux, servant de bloc d’instrumentation, vous indique que le moteur tourne.

La molette de la boîte, elle, est sur Drive et nous pouvons donc y aller. Dès le lâcher de pédale, ce qui saute aux yeux, c’est le couple. Le V8 en déborde (700 Nm de 1 750 à 3 000 tr/min) et ça se sent ! On effleure la pédale et les 2 400 kg de l’engin bondissent. Nous voici donc à enrouler doucement le chemin jalonné de nids de poules menant vers la sortie de l’hippodrome de Bordeaux. Ou plutôt en le survolant. L’absence totale de secousses au sein du cocon dans lequel nous nous trouvons, me force à me demander si les énormes galettes de 20 pouces (chaussées en 275/50) sont en contact avec le sol.

Nous évoluons à présent en ville et le premier constat est sidérant. L’agilité et l’angle de braquage sont tout simplement étonnants pour un engin de ce gabarit. La boîte est un modèle de rapidité et de douceur. Grâce à l’insonorisation ultra-poussée on est coupé du monde. Dès que la route s’élargit, l’occasion d’ouvrir un peu me permet de prendre la mesure des progrès effectués en termes de poids et de prise de roulis. La suspension pneumatique et l’antiroulis actif font des miracles. Le palais sur roues vire à plat quel que soit le rayon de la courbe. La direction, très agréable en ville, se montre cependant avare en remontés d’informations quand le rythme accélère mais rien de grave. Sur voie rapide, le vaisseau est impérial. Le moulin, lui, plein comme un œuf, délivre sa puissance plus que suffisante  de façon linéaire, merci le couple de camion, et offre au Range des performances de premier ordre. Dans les grandes lignes, le 0 à 100 est avalé en 6,9 sec (à peu de choses près le temps d’une Clio R.S ou d’une 208 GTI …) et la vitesse de pointe culmine à 218 km/h. Et pour stopper tout ça me direz-vous ? Eh bien le système de freinage fait des merveilles ! Je n’ai malheureusement pas pu jauger l’endurance à l’échauffement mais les décélérations sont franches, stables et rassurantes. Le feeling à la pédale est quant à lui parfait avec une attaque très claire, directe et consistante. En plus d’être puissant et performant, le confort est royal et le silence de fonctionnement est digne de Rolls Royce ou Bentley.  Durant l’essai, la consommation sur un cycle mixte, annoncée par le constructeur à 8,7 l/100km, s’est avérée tourner plutôt autour des 11,5 l/100 km. Ça reste une belle performance pour un immeuble de 340 ch.

Face à la concurrence

Vous l’aurez compris, ce nouveau Range Rover,  tout comme ses prédécesseurs, pose une nouvelle référence en matière de luxe, de raffinement et de polyvalence ; sur et en dehors de la route. Nous ne sommes clairement pas dans la même catégorie que les X5, Q7 et autres ML. Avec des tarifs (hors options) allant de 89 800 € (TDV6 258 ch HSE) à 128 000 € (V8 Supercharged 510 ch Autobiography) la concurrence s’appelle Mercedes Classe S et Bentley Flying Spur. Cependant, ce n’est pas tous les jours que l’on peut rencontrer un engin luxueux comme une Bentley avec les capacités Off-Road d’un Defender.

Pour le reste

Une sacrée présence, un habitacle sans pareil chez les SUV et clairement le meilleur système audio qui m’ait été donné d’écouter dans une auto. Si vous êtes en quête d’un véhicule statutaire, polyvalent, équipé de technologies de pointe et disposant d’un capital ‘classe’ connu des seules Porsche 911 et autres Aston Martin, ne cherchez plus !