Ce fut un sacré coup de pied dans la fourmilière. Présentée en 1989 et commercialisée en 1990, la Honda NSX, aussi rigoureusement conçue que construite, mettait à mal la domination des Porsche et Ferrari dans le domaine des voitures de sport. Il faut dire que le constructeur nippon n’avait pas lésiné : châssis, suspension et carrosserie en aluminium, moteur V6 3.0 VTEC central développant 274 ch à 7 300 tr/min (puissance spécifique record à l’époque), mise au point dynamique peaufinée par un certain Ayrton Senna, style affiné par Pininfarina (d’où un air de famille avec le prototype Ferrari 408), habitacle et équipement luxueux (tableau de bord couvert de cuir).

_DSC1903Les essayeurs de tous pays louèrent son comportement routier fabuleux, sa finition impeccable, son moteur rageur (mais manquant d’un soupçon de couple à bas régime) et s’accordèrent pour dire qu’à cause d’elle, Ferrari devait d’urgence revoir sa copie. Avait-elle tout pour elle ? Non. Il lui manquait un écusson prestigieux (surtout vu le prix de 525 000 F en 1991), voire un soupçon de folie supplémentaire, car cette NSX, utilisable au quotidien, se montrait également très confortable et silencieuse.

CHECK LIST

Moteur

Moins vendue qu’espéré, la super Honda n’a que peu évolué, passant à 280 ch en 1997 (moteur 3.2, nouveaux freins, direction assistée, boîte 6) et perdant ses feux escamotables au profit d’optiques fixes en 2002 (déclinaison introuvable en France). Elle reçut aussi une déclinaison targa (NSX-T) en 1995 et disposait d’une option boîte automatique (255 ch) dès son lancement. Ce bolide capable de 270 km/h en pointe se trouve à partir de 25 000 € en cherchant bien. Vu la haute technicité de sa fabrication, on privilégiera des exemplaires n’ayant jamais eu de choc : l’artisan capable de travailler l’aluminium ne se trouve pas à chaque coin de rue et les pièces de carrosserie coûtent une fortune.

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En revanche, côté mécanique, c’est du très solide : doté de pistons forgés, de bielles en titane et de chemises traitées, le moteur encaisse 300 000 km sans faiblir s’il a été respecté. Il demande simplement une vidange tous les 10 000 km, un réglage de soupapes tous les 50 000 km et un changement de courroie de distribution avant 100 000 km (ou 5 ans). Cette dernière opération s’avère onéreuse car elle impose de déposer le bloc (on en profitera pour remplacer l’embrayage, qui dure 50 000 km en moyenne, valeur enviable pour ce type de voiture). Petit souci : la poulie damper des accessoires possède une masse en fonte collée. Avec l’âge, la colle sèche, la masse de désolidarise et va usiner le cache en plastique qui à son tour va envoyer ses débris dans la distribution… Pour évier le pire, on peut retirer la masse incriminée (1 heure) ou installer une protection. Sur quelques modèles des millésimes 91/92, la boîte présente un circlip d’arrêt de roulement faible. Si vous entendez un bruit suspect, prévoyez son remplacement.

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Habitacle et carrosserie

Remarquablement assemblé, très bien équipé (cuir, airbag, clim automatique), l’habitacle résiste très bien aux années, seuls les amplis de la sono Bose d’origine grillent assez vite et génèrent des sifflements désagréables. On relève aussi quelques soucis de tringlerie de poignée de porte faciles à résoudre, ainsi qu’une faiblesse notoire des vérins de bulle arrière et de capot moteur.

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Pour le reste, la NSX, solide et bien conçue ne présente pas de faiblesse récurrente : l’entretien courant, au demeurant abordable, suffit à garantir une très grande longévité à la voiture, qui du reste, consomme relativement peu : 10,5 l/100 km en roulant selon les normes. En revanche, le moindre pépin ‘hors série’ videra votre portefeuille (plus de 3 000 € pour un bouclier arrière…). Attention donc à acheter un exemplaire aussi immaculé que possible.
Heureusement, la Honda a su se rallier des milliers de fans dans le monde, surtout aux États-Unis mais aussi en France, qui se font forts de proposer des solutions à tous les problèmes, des pièces à moindre coût et des possibilités d’amélioration très nombreuses.
Dernière bonne nouvelle : la cote de la NSX aurait plutôt tendance à remonter ces derniers temps. Quand rouler en supercar ne coûte rien…

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Transmission

Il n’y a pas de problèmes particulier recensé.

Prix des pièces et des révisions

Aile avant : 1 700 €
Aile arrière : 2 400 €
Bouclier arrière complet : 3 700 €
Courroie distribution : 500 €
Feu arrière : 1 900 €
Pompe à eau : 450 €
Embrayage : 1 700 €
Amortisseur AV/AR : 250 € pièce
Disques avant : 240 €
Plaquettes avant : 95 €
Plaquettes arrière : 85 €
Pneu avant 205/50 R15 (moteur 3.0) : 200 € (Michelin Pilot Exalto)
Pneu arrière 225/50 R16 (moteur 3.0) : 180 € (Michelin Pilot Exalto)

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Caractéristiques (phase 1)
Moteur : V6, 2 977 cm3
Puissance : 274 ch à 7 300 tr/min
Couple : 284 Nm à 5 400 tr/min
0 à 100 km/h : 5,9 sec
Vitesse maxi : 270 km/h
Consommation mixte : 10 l/100 km

Quel prix ?

La NSX étant un modèle rare en France, sa côte ne chute pas véritablement, et avec l’arrivée de la nouvelle NSX, sa côte serait même en train de reprendre de la valeur, c’est donc le moment d’acheter, si vous voulez faire une plus-value. Une dizaine de NSX se battent sur le marché de l’occasion, à des prix allant de 25 000 à 39 000 €. Quelques unes n’étant plus d’origine, le choix est donc restreint. Même si les propriétaires sont globalement soigneux, il faut tout de même rester vigilant.

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Quelques sites : www.daliracing.com, www.scienceofspeed.com

D’après  Stéphane Schlesinger
Photos : Patrice Aïm

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