Première Alfa inspirée de la 8C Competizione, la Mito a séduit par sa bouille mais déçu par ses bizarreries dynamiques. La nouvelle QV, dotée obligatoirement de la boîte à double embrayage TCT, remet-elle les pendules à l’heure ?
Technique
Dérivant techniquement de la Fiat Grande Punto, la Mito profite d’une bonne habitabilité mais pâtit d’épures de suspension dans la norme, sans plus : jambes McPherson à l’avant, essieu déformable à l’arrière. Contre 900 €, la QV s’équipe d’amortisseurs actifs, paramétrables via la commande DNA, rareté qu’elle est la seule de sa catégorie à offrir avec la Mini, si l’on excepte l’Audi S1, beaucoup plus chère. Elle dispose également d’un blocage électronique de différentiel. Suffisant pour rejoindre les meilleures de la catégorie ?
Sous le capot, le moteur est déjà connu. Il s’agit du Multiair 1.4 de 170 ch (230 Nm de couple, portés à 250 par l’overboost), lointain dérivé du fameux Fire inauguré par l’Autobianchi Y10 en 1984. Si ses racines sont anciennes, sa technologie est à la pointe. Les actuateurs électro-hydrauliques du système Multiair, exclusivité du groupe Fiat, remplacent l’arbre à cames côté admission en gèrent les soupapes sur une amplitude colossale (en levée et en durée d’ouverture), impossible à reproduire avec les dispositifs traditionnels (déphaseurs, Valvetronic, etc.). Conséquence, la distribution peut à la fois être optimisée pour une conduite économique et sportive. En résultent des émissions de CO2 limitées (124 g/km), qui permettent à la Mito QV d’échapper au malus écolo. Mais ça, c’est la théorie…
Pour sa part, la boîte à double embrayage sec, développée par le Groupe Fiat, comporte 6 rapports mais se passe du Launch Control de Giulietta QV TCT.
Au volant
A bord, la Mito, malgré ses progrès en termes de finition, reste déconcertante. D’un côté, le tableau de bord arbore sur sa grande partie centrale un plastique moussé à effet carbone de bien belle facture (copié depuis par Mercedes sur la Classe A). De l’autre, son pourtour se taille dans un plastique dur, luisant et granuleux d’aspect très bas de gamme… Etrange hétérogénéité. De plus, pour 2 500 €, on s’offre des baquets Sabelt très impressionnants, avec des flancs en carbone, mais on ne peut pas personnaliser l’habitacle comme dans une Mini.
Sur route, ce manque d’homogénéité persiste. Très ferme, le siège offre un bon maintien mais manque de confort, alors que la direction, notoirement inconsistante, aurait plus sa place dans une auto paisible. En plaçant le curseur de DNA sur D, elle s’affermit judicieusement ce qui permet d’apprécier sa précision… et de continuer à déplorer son absence quasi-totale de remontée d’informations. C’est très dommage car les trains roulants ont bien progressé. Nantie d’une bonne tenue de cap même à grande vitesse, la Mito QV s’inscrit sans inertie en virage et se révèle très agréablement mobile de la poupe au lever de pied, l’ESP non déconnectable ne montrant plus permissif en ‘Dynamic’. Mieux, celle-ci se place quand jette l’Alfa en appui, tandis que dans ces moments, on apprécie la prise de roulis minimale, grâce notamment aux amortisseurs alors réglés au plus dur. Revers de cette caractéristique, la Mito a horreur des aspérités abordées en courbe, qui la déstabilisent parfois, et administre quelques coups de raquette sur les grosses bosses abordées rapidement (les jantes de 18 optionnelles n’arrangeaient rien). Heureusement, les effets de couples sont rares. On aimerait pouvoir régler indépendamment l’assistance de direction, qu’on laisserait en ‘Dynamic’, l’amortissement, nettement plus convaincant en ‘Normal’, et le moteur, très plaisant en ‘Dynamic’. Souple à bas régime, vigoureux en milieu de compte-tours mais un peu moins à l’aise aux alentours de 6 000 tr/min (rupteur à 6 500), il offre de belles performances (et un bruit sympa) pour 170 ch. Hélas, les rivales en comptent au minimum 182 (Ford Fiesta ST), et généralement plus de 190 (192 ch pour la Mini Cooper S et 200 pour le duo français Clio R.S. EDC – 208 GTI). Du coup, malgré sa présentation sportive et son trèfle à quatre feuilles évocateur, la Mito ne peut pas suivre le rythme. Regrettable, car malgré une pédale molle, les freins Brembo sont puissants.
Et la boîte, me demanderez-vous ? Elle assure très dignement son office, prompte à réagir aux palettes et à rétrograder, mais parfois lente à passer le rapport supérieur. Surtout, comme sur la Giulietta, le mode manuel ne l’est pas du tout, car rétrograde quand on met de dedans et change de vitesse à l’abord de la zone quoi qu’il arrive.
Enfin, au terme de cet essai, nous avons jeté un œil à la consommation moyenne affichée au tableau de bord : près de 20 l/100 km ! Nous avons certes beaucoup sollicité le moteur mais pas plus que sur n’importe quelle petite sportive : les ingénieurs ont favorisé les performances au détriment de tout le reste, ce qu’on peut comprendre, mais on se dit aussi qu’une injection directe, compatible avec la commande Multiair, aiderait à contenir cette gourmandise.
En réalité, la Mito QV n’est pas une vraie sportive, plus une petite GT, et à ce titre, on évitera soigneusement les baquets, beaucoup trop radicaux. On se dit qu’une Mito de même puissance mais manuelle, dépouillée, allégée au maximum et bien préparée en matière de châssis, à la manière d’une 205 Rallye par exemple, serait bien plus en phase avec ce que signifiait le Quadrifoglio Verde à l’origine. Elle constituerait aussi une offre unique dans un segment où les compétitrices voient leur poids grevé par une surabondance d’équipements.
Face à la concurrence
Facturée 24 900 €, soit le prix d’une Mini Cooper S malus compris, la Mito QV TCT apparaît un peu chère face à la concurrence vu son déficit de puissance, même si elle est la seule à ne pas être ‘malussée’. Certes, elle offre de série la boîte TCT, le régulateur de vitesse, le Bluetooth et la clim bizone mais elle demande une rallonge pour le GPS (500 €, de série sur la 208 GTI à 25 100 €) et les amortisseurs actifs. Et à 22 485 €, la Seat Ibiza Cupra DSG (180 ch) constitue une offre à ne pas négliger.
Pour le reste
Pour une plus grande homogénéité, on préfèrera aux baquets et aux jantes de 18, le GPS TomTom (simple mais efficace) et les amortisseurs actifs. On pourra même s’offrir une teinte gris Magnesio mat (1 000 €), unique dans la catégorie.
- Moteur agréable
- Châssis assez joueur
- Dotation de série
- Direction inconsistante
- Amortissement
- Prix/puissance
Vos paupières sont lourdes, lourdes. Vous vous sentez partir et ne voyez rien pour l’instant,seulement du noir. Au loin, vous appercevez une petite bombinette blanche qui s’approche. Vous reconnaissez une Mito, mais qui diffère de la production normale: Elle est plus large, pour accueillir d’énormes jantes de 19 pouces, elle possède aussi des prises d’air que vouys n’aviez jamais vu auparavant sur ce modèle. Le bas de caisse est imposant, cette Alfa va avoir besoin d’air. La double sortie d’echappement est impressionnante, cette GTA développe tout de même 240 chevaux! Le tableau de bord en alcantara et les sièges baquets profitent d’une finition lêchée avec de jolies surpiqûres rouge. A l’arrière, pas de banquette mais une barre anti-rapprochement au design contemporain en aluminium massif! Définitivement, vous êtes emballé par cette merveille répondant au doux nom de GTA.
Une fois réveillé, vous vous dites que vous aurez bientôt la chance de la croiser et peut-être même de la posséder. Vous l’attendez des années (5 pour ne pas les mentionner), et vous vous appercevez que pour la revoir un jour, il faudra tout simplement vous endormir !!
DOMMAGE !!! Alors aussi sympa soit-elle, n’importe quelle version sportive de cette petite italienne originale est décevante! Une fois que vous avez goûté au camembert au lait cru, vous n’aimez plus le Président au lait pasteurisé. Là, c’est pareil !!