La Ferrari LaFerrari est enfin là. L’équipe d’EVO magazine l’a prise en main à Fiorano. Et ce fut un choc. Voilà les premièrs enseignements.

Lignée

Cette supercar marche sur les traces des mythiques F40, F50 et Enzo. Le savant mélange entre le moteur V12 et le moteur électrique permet à cette Ferrari de défier les Porsche 918 Spyder et McLaren P1. Le prix de LaFerrari est bien supérieur par rapport à ses concurrentes (-300 000 € pour la P1 et – 530 000 € environ pour la 918) mais peu importe puisque les 499 exemplaires sont déjà tous vendus.

Technique

Le V12 de 6.3 L tourne jusqu’à 9 250 tr/min et développe 800 ch à 9 000 tr/min. Sa puissance est de 128 ch/l tandis que le couple maximal est de 900 NM à 6 750 tr/min. Le moteur thermique est aidé par un moteur électrique relié directement au différentiel et non la boîte à vitesses. Ce bloc électrique tourne à 16 500 tr/min et développe 163 ch et 200 NM. Avec les batteries, le poids du système hybride est de 146 kg, soit environ la moitié de celui du système de la 918. Ce dernier étant plus lourd mais aussi vanté pour être plus résistant, à vérifier sur le long terme. Le moteur électrique de LaFerrari est non seulement plus léger mais il améliore l’accélération de l’ordre de 20%, et réduit de moitié les émissions de CO2. Le rejet de ces dernières est mesuré sur une plage d’utilisation bien spécifique, plage favorable à l’utilisation du moteur électrique et donc peu énergivore en essence pure.

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Les chiffres de performances sont à mettre en avant : le 0 à 100 km/h est exécuté en moins de 3 secondes, le 0 à 200 en moins de 7 secondes. Le temps au tour sur le circuit de Fiorano s’élève à 1 min 20 sec, soit 5 secondes de moins qu’une Enzo et 3 de moins qu’une F12 Berlinetta. Ces caractéristiques font de cette voiture la Ferrari de série la plus puissante de toute l’histoire. La vitesse de pointe est annoncée à plus de 350 km/h. Les excellentes performances sont combinées à des rejets de CO2 de l’ordre de 220 gr/km en mode hybride, c’est moins d’émissions qu’une Lotus Exige !

Les diffuseurs avant et arrière permettent de diriger au mieux les flux d’air, le fond plat plaque la voiture au sol telle une voiture de course et l’aileron arrière se déploye lorsque les conditions de pilotage l’exigent. Cela génère de l’appui aérodynamique sans pour autant augmenter le coefficient de traînée, ce qui compromettrait ses performances. Les fonctions hybrides et aérodynamiques de LaFerrari s’ajoutent au F1-Trac et E-diff, soit en bon français, le contrôle de traction dont la technologie s’inspire de la F1 et le différentiel à glissement limité. Côté freinage, Ferrari a fait confiance à Brembo pour y installer des freins ultra-performants en carbone céramique. Les gommes utilisées sont des Pirelli P Zero, chaussées aux roues de 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière.

Au volant

Le déluge de technologie embarquée sur cette Ferrari en fait une voiture certes ultra-moderne mais le coeur de la machine reste un V12 atmosphérique prêt à rugir jusque dans la zone rouge. Rugir est le bon mot. Le moteur dégage une force animale, viscérale là où on pouvait craindre une modernité lisse. La structure même de la voiture renvoie toutes sortes de vibrations savamment dosées.

Mais la vrai magie de cette voiture réside dans le gain apporté par le moteur électrique. Il fonctionne en silence, il améliore les performances du V12 et sa réactivité sans jamais se faire sentir. Ferrari a utilisé ce moteur électrique comme un moyen de bosster le répondant du moteur et ainsi augmenter le couple disponible sur les plages basse et moyenne du régime moteur. Du coup le moteur atmo est optimisé pour les hauts régimes. Ceci permet donc au V12 d’exploser encore plus rapidement et de grimper à une vitesse fulgurante dans la zone rouge. L’effet est à l’opposé à celui de la P1 qui délivre couple et puissance linéairement.

Nous y sommes, sur le bitume chaud des routes italiennes au volant de LaFerrari, tout est réuni pour nous offrir une expérience de conduite exceptionnelle. L’équilibre entre l’adhérence et la traction est extrêmement bien calibré, de sorte que l’on sait parfaitement ce qu’il se passe entre l’avant et l’arrière de la voiture. La direction est d’une précision telle qu’il est presque facile de prendre en main cette voiture. Le contrôle de stabilité est ajusté aux petits oignons sur cette LaFerrari, on prend rapidement confiance à son volant. Après quelques temps, il est aussi possible de s’octroyer une légère glisse en sortie de virage tout en conservant une trajectoire vite récupérée par l’électronique.

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Cette hypercar est encore plus impressionante sur circuit, je suis allé à Fiorano plusieurs fois, mais avec cette voiture, le circuit m’a vraiment paru petit. LaFerrari avale littéralement la piste, son moteur s’exprime complètement en ligne droite et elle enchaîne les virages comme aucune voiture ne l’a jamais fait. Tout est tellement immédiat, intense et explosif, tandis que sur route, elle est docile et  accessible. La réactivité de la direction donne une très grande facilité de conduite sur route mais aussi une grande précision sur circuit. Par exemple, un seul coup de volant suffit pour sentir la voiture s’engager en direction du point de corde à la place des a-coups que l’on donne pour essayer de trouver le bon placement. Quand l’arrière commence à dériver, une légère correction, faite de manière instinctive permet à l’auto de garder le bon cap. On en oublie le prix de la voiture tellement c’est jouissif et on peut se concentrer uniquement sur son pilotage.

On est habitué aux changements de rapports éclairs, mais ici LaFerrari est un cran au-dessus de ce qu’on a jamais essayé. Les passages de vitesses sont si rapides qu’il n’y a aucune interruption dans la poussée, les rétrogradages sont quasi-instantanés. On se sent faire corps avec la voiture lors des changements de vitesses, c’est incroyablement rapide.

De même, les freins sont exceptionnels, d’autant plus si l’on considère que Ferrari est  encore plus loin que Porsche en recyclant l’énérgie cinétique générée pendant les phases de freinage, même lorsque l’ABS intervient. L’efficience est à son optimum. Sur ce plan, la McLaren P1 détient peut être l’avantage en terme de précision mais seulement lors de la phase finale du freinage. On reviendra là-dessus dans un comparo. A noter aussi que la McLaren ne dispose pas de système de récupération d’énergie lors du freinage, son moteur électrique se rechargeant grâce à l’utilisation du moteur thermique.

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La façon dont Ferrari réussit à combiner performances explosives et une sensation de contrôle exploitable, relève du miracle. L’homogénéité de l’ensemble châssis/moteur/aérodynamisme est vraiment exceptionnelle.

Face à la concurrence 

Sur le papier les perfs de LaFerrari surpassent celles ses concurrentes McLaren P1 et Porsche 918 Spyder, mais la vraie différence c’est l’expérience de conduite. Elle est également plus chère que ses rivales, mais ça, on s’en fiche (probablement les clients aussi). La seule façon de les départager est de les essayer les 3 à la fois dans différentes conditions, inutile de vous dire que nous allons remuer ciel et terre pour vous proposer ça !

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Pour le reste

LaFerrari offre 6 cm de plus en place disponible en hauteur, pratique pour la tête des grandes personnes, mais elle est à la fois 3 cm moins ‘haute’ qu’une Enzo. Ce gain est rendu possible par la position de conduite plus allongée et un siège retravaillé. Le siège est directement attaché à la tubulure tandis que les réglages s’opèrent uniquement du côté du pédalier et du volant. Ainsi, les ingénieurs Ferrari ont abaissé le centre de gravité de 35 mm, un gain sans précédent compte tenu de la base déjà extrême. Le roulis est maintenant très réduit, selon Ferrari, chaque centimètre gagné sur le centre de gravité permet de gagner 3 dixièmes à Fiorano, 4 dixièmes à Monza et enfin 2,2 secondes au Nürburgring.

 

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En complément la vidéo de l’essai d’EVO UK.

R. M.

 

Essai LaFerrari exclusif : l'Hypercar qui marquera l'histoire
Moteur 12 cylindres 6 262 cm3, atmosphérique, CO2 : 220 g/km, Puissance : 963 ch à 9 000 tr/min, Couple : 900 Nm à 6 750 tr/min, 0 à 100 km/h : <3,0 sec (constructeur), Vitesse maxi : >350 km/h , Prix de base : 1 300 000 € En vente : les 499 exemplaires sont tous vendus
MOTEUR100%
COMPORTEMENT100%
QUALITE & DESIGN95%
CONFORT & PRATIQUE80%
EMOTION100%
Les +
  • Probablement la meilleure des Ferrari
  • Hybridation réussie
  • Ensemble très homogène et accessible
Les -
  • Toutes vendues
  • Prix en occasion, s'il y en a ?
95%Note Finale
Note des lecteurs: (194 Votes)
60%

15 Réponses

  1. Gabinovitch

    Précision orthographique, dans la partie « Au volant » 1er paragraphe dans la dernière phrase c’est « savamment » il me semble et non « savemment ».
    Mais sinon superbe essai et super article.

      • Yann PLUSQUELLEC

        Quand on se permet de vouloir donner des leçons d’orthographe, il faut aller jusqu’au bout, n’est-ce-pas?
        Alors allons-y. Dans le chapitre « Technique », je lis:  » L’aileron arrière se déploie lorsque les conditions de pilotage l’exigE ». Ce sont LES conditions, donc je devrais lire « l’exigENT ».
        A la 1ère ligne du chapitre « Au volant », je lis: » Le déluge de technologie embarquée sur cette Ferrari en FONT une voiture… »C’est LE déluge de technologiE (au singulier) qui est le sujet, donc je devrais lire « en FAIT une voiture… »
        A la fin de ce même 1er paragraphe, juste avant le « savamment » relevé, je lis aussi: »…la voiture renvoi toutes sortes de vibrations », je devrais lire « renvoiT ».
        On pourrait aussi relever, toujours dans ce chapitre « Au volant », 3ème paragraphe, 2ème ligne : »L’équilibre entre l’adhérence et la traction est extrêmemnt bien… » C’est évidemment « extrêmemEnt » qu’il faudrait lire, mais cela tient plus de la faute de frappe que de la faute d’orthographe (tout comme « savEmment » d’ailleurs…)
        Bref, tout ça pour dire que la critique est aisée…
        Sans rancune. Il y a des choses plus importantes…

      • Jean-Pierre Manguian

        Corrigé. Vous l’avez compris, porté par notre enthousiasme on a posté un peu trop vite.

      • Maitre Capello

        Aller j’en rajoute ma couche moi aussi ! Oui, ça en devient ridicule et inutile mais ce n’est pas moi qui ait commencé…

        Désolé mon cher Yann PLUSQUELLEC mais « renvoyer » est un verbe du 1er groupe donc c’est « renvoie » pour la 3ème personne du singulier et non pas « renvoit » ou même « renvoi » comme l’a écrit l’auteur…

        A votre service !

  2. Capon

    Yan mon ami !!
    Tu pourrais dire que cette LAFERRARI est exceptionnel au lieu de corriger les fautes !!

    Tjrs a chercher la petite bête 😉

    Sinon quand tu veux tu passes essayer l’alfa brera :-)

    Sinon cette Ferrari enfonce encore le clous ..la concurrence est aux aboies …

    • Yann PLUSQUELLEC

      Capon mon ami! Ouiiiii cette LaFerrari est véritablement exceptionnelle! Mais ça, je le dis ici tous les jours ou presque depuis le jour où elle a été dévoiléee!
      Et si tu lis bien mon post sur l’orthographe, tu verras que si je cherche la petite bête, c’est pas moi qui ai commencé! En fait, je ne visais pas Jean Pierre Manguian, je suis parfaitement conscient du fait que le principal de son article ce n’est aucunement l’orthographe, et que cette LaFerrari mérite un autre débat, je répondais juste à Gabinovitch en me moquant gentiment de lui et de sa remarque sur le mot « savemment » au lieu de « savamment ». Je voulais dire que quand on veut se poser comme il le fait, en donneur des leçons de « précision orthographique » comme il dit, eh bien il faut aller jusqu’au bout, ou alors on s’abstient! D’autant plus que la seule chose qu’il relève tient plus de la faute de frappe sans importance que de l’orthographe

  3. BRECY

    Niveau perf, une Agera R fait mieux et sans apport électrique… Je ne vois vraiment pas pourquoi cette Ferrari marquerait l’histoire de l’automobile…

  4. Gabinovitch

    J’ai parfaitement relevé ta gentille moquerie ;). C’est juste que je me suis demandé si savemment existait mais j’ai vu que non donc je l’ai dit, j’ai chercher si je pouvais pas envoyer un message privé à Clovis Roux au lieu de poster mais j’ai pas trouvé. Loin de moi l’idée de donner des leçons surtout que je suis plutôt mauvais en orthographe.

  5. Speed

    Surtout que l’article doit juste être une traduction de la version EVO anglaise qui on essayé l’auto à Fiorano. Je ne sais pas quand (si cela arrive un jour) EVO France pourra l’ (les? en incluant 918 et P1 pour un match explosif) essayer!!!

  6. LActuAuto

    Niveau perf, une Agera R fait mieux et sans apport électrique… Je ne vois vraiment pas pourquoi cette Ferrari marquerait l’histoire de l’automobile…

    • Yann PLUSQUELLEC

      Elle marquera l’histoire parce que c’est une VRAIE voiture de sport, pas une brute juste faite pour accélérer tout droit.
      Elle marquera l’histoire parce qu’elle concilie comme jamais avant elle, performances stratosphériques et « facilité au quotidien ».
      Elle marquera l’histoire par son esthétique ébouriffante qui en fait une véritable heure d’Art, et qu’à ce titre elle restera comme une véritable icône de notre époque .
      Elle marquera l’histoire pour le tour de force unique qu’elle représente, l’ imbrication intime et ultime entre ART et TECHNOLOGIE DE POINTE. Je n’en veux pour exemple que son aileron arrière. Avez vous remarqué sa totale modestie? sa totale discrétion? Regardez celui de celle qui se voudrait sa rivale, la P1 Mc Laren: elle est obligée de s’affubler d’ un énorme « godet » et de vérins hydrauliques que ne renieraient pas une pelle mécanique, tout cela pour le même résultat d’appui aérodynamique. La différence est tout simplement spectaculaire, et c’est le symbole à mes yeux de la technologie totalement assimilée et maîtrisée de Ferrari, face à une recherche tâtonnante et empirique chez Mc Laren.
      Voilà pourquoi la LaFerrari marquera l’histoire.

  7. ouimaisnon

    Bonsoir,

    Je repassais juste voir si mon commentaire était posté et s’il y avait des réactions, mais apparemment pas… J’espère n’avoir blessé personne.

    sinon puisque je repasse autant corriger toutes les fautes (« corrections entre parenthèse »):

    Essai LaFerrari exclusif : l’Hypercar qui marquera l’histoire
    La Ferrari LaFerrari est enfin là. L’équipe d’EVO magazine l’a prise en main à Fiorano. Et ce fut un choc. Voilà les premièrs (les premiers)enseignements.
    Lignée
    Cette supercar marche sur les traces des mythiques F40, F50 et Enzo. Le savant mélange entre le moteur V12 et le moteur électrique permet à cette Ferrari de défier les Porsche 918 Spyder et McLaren P1. Le prix de LaFerrari est bien supérieur par rapport à ses concurrentes (-300 000 € pour la P1 et – 530 000 € environ pour la 918) mais peu importe puisque les 499 exemplaires sont déjà tous vendus.
    Technique
    Le V12 de 6.3 L tourne jusqu’à 9 250 tr/min et développe 800 ch à 9 000 tr/min. Sa puissance est de 128 ch/l tandis que le couple maximal est de 900 NM à 6 750 tr/min. Le moteur thermique est aidé par un moteur électrique relié directement au différentiel et non la boîte à vitesses. (« à la boite de vitesse»)
    Ce bloc électrique tourne à 16 500 tr/min et développe 163 ch et 200 NM. Avec les batteries, le poids du système hybride est de 146 kg, soit environ la moitié de celui du système de la 918. Ce dernier étant plus lourd mais aussi vanté pour être plus résistant, à vérifier sur le long terme. Le moteur électrique de LaFerrari est non seulement plus léger mais il améliore l’accélération de l’ordre de 20%, et réduit de moitié les émissions de CO2. Le rejet de ces dernières est mesuré sur une plage d’utilisation bien spécifique, plage favorable à l’utilisation du moteur électrique et donc peu énergivore en essence pure.

    Les chiffres de performances sont à mettre en avant : le 0 à 100 km/h est exécuté en moins de 3 secondes, le 0 à 200 en moins de 7 secondes. Le temps au tour sur le circuit de Fiorano s’élève à 1 min 20 sec, soit 5 secondes de moins qu’une Enzo et 3 de moins qu’une F12 Berlinetta. Ces caractéristiques font de cette voiture la Ferrari de série la plus puissante de toute l’histoire. La vitesse de pointe est annoncée à plus de 350 km/h. Les excellentes performances sont combinées à des rejets de CO2 de l’ordre de 220 gr/km en mode hybride, c’est moins d’émissions qu’une Lotus Exige !
    Les diffuseurs avant et arrière permettent de diriger au mieux les flux d’air, le fond plat plaque la voiture au sol telle (« tel »c’est le fond plat qui est tel pas la voiture ) une voiture de course et l’aileron arrière se déploye (« déploie ») lorsque les conditions de pilotage l’exigent. Cela génère de l’appui aérodynamique sans pour autant augmenter le coefficient de traînée, ce qui compromettrait ses performances. Les fonctions hybrides et aérodynamiques de LaFerrari s’ajoutent au F1-Trac et E-diff, soit en bon français, le contrôle de traction dont la technologie s’inspire de la F1 et le différentiel à glissement limité. Côté freinage, Ferrari a fait confiance à Brembo pour y installer des freins ultra-performants en carbone céramique. Les gommes utilisées sont des Pirelli P Zero, chaussées (« chaussés » les Pirelli P zéro sont chaussés pas les gommes) aux roues de 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière.

    Au volant
    Le déluge de technologie embarquée (« embarqué » le déluge) sur cette Ferrari en fait une voiture certes ultra-moderne mais le coeur de la machine reste un V12 atmosphérique prêt à rugir jusque dans la zone rouge. Rugir est le bon mot. Le moteur dégage une force animale, viscérale là où on pouvait craindre une modernité lisse. La structure même de la voiture renvoit (« renvoie ») toutes sortes de vibrations savamment dosées.
    Mais la vrai (« vraie ») magie de cette voiture réside dans le gain apporté par le moteur électrique. Il fonctionne en silence, il améliore les performances du V12 et sa réactivité sans jamais se faire sentir. Ferrari a utilisé ce moteur électrique comme un moyen de bosster (« booster ») le répondant du moteur et ainsi augmenter le couple disponible sur les plages basse (« basses et moyennes » ou plutôt sur « la » plage basse et moyenne) et moyenne du régime moteur. Du coup le moteur atmo est optimisé pour les hauts régimes. Ceci permet donc au V12 d’exploser encore plus rapidement et de grimper à une vitesse fulgurante dans la zone rouge. L’effet est à l’opposé à (« de » et pas « à ») celui de la P1 qui délivre couple et puissance linéairement.
    Nous y sommes, sur le bitume chaud des routes italiennes au volant de LaFerrari, tout est réuni pour nous offrir une expérience de conduite exceptionnelle. L’équilibre entre l’adhérence et la traction est extrêmement bien calibré , de sorte que l’on sait parfaitement ce qu’il se passe entre l’avant et l’arrière de la voiture. La direction est d’une précision telle qu’il est presque facile de prendre en main cette voiture. Le contrôle de stabilité est ajusté aux petits oignons sur cette LaFerrari, on prend rapidement confiance à son volant. Après quelques temps, il est aussi possible de s’octroyer une légère glisse en sortie de virage tout en conservant une trajectoire vite récupérée par l’électronique.
    Cette hypercar est encore plus impressionante sur circuit, je suis allé à Fiorano plusieurs fois, mais avec cette voiture, le circuit m’a (« m’est ») vraiment paru petit. LaFerrari avale littéralement la piste, son moteur s’exprime complètement en ligne droite et elle enchaîne les virages comme aucune voiture ne l’a jamais fait. Tout est tellement immédiat, intense et explosif, tandis que sur route, elle est docile et accessible. La réactivité de la direction donne une très grande facilité de conduite sur route mais aussi une grande précision sur circuit. Par exemple, un seul coup de volant suffit pour sentir la voiture s’engager en direction du point de corde à la place des à-coups que l’on donne pour essayer de trouver le bon placement. Quand l’arrière commence à dériver, une légère correction, faite de manière instinctive permet à l’auto de garder le bon cap. On en oublie le prix de la voiture tellement c’est jouissif et on peut se concentrer uniquement sur son pilotage.
    On est habitué aux changements de rapports éclairs, mais ici LaFerrari est un cran au-dessus de ce qu’on a (« déjà pu essayer» et pas jamais) jamais essayé. Les passages de vitesses sont si rapides qu’il n’y a aucune interruption dans la poussée, les rétrogradages sont quasi-instantanés. On se sent faire corps avec la voiture lors des changements de vitesses, c’est incroyablement rapide.
    De même, les freins sont exceptionnels, d’autant plus si l’on considère que Ferrari est (+« aller ») encore plus loin que Porsche en recyclant l’énérgie («énergie») cinétique générée pendant les phases de freinage, même lorsque l’ABS intervient. L’efficience est à son optimum (« maximum »). Sur ce plan, la McLaren P1 détient peut être l’avantage en terme de précision mais seulement lors de la phase finale du freinage. On reviendra là-dessus dans un comparo. A noter aussi que la McLaren ne dispose pas de système de récupération d’énergie lors du freinage, son moteur électrique se rechargeant (+« lui ») grâce à l’utilisation du (« grâce au ») moteur thermique.
    La façon dont Ferrari réussit à combiner performances explosives et une sensation de contrôle exploitable, relève du miracle. L’homogénéité de l’ensemble châssis/moteur/aérodynamisme est vraiment exceptionnelle.
    Face à la concurrence
    Sur le papier les perfs de LaFerrari surpassent celles ses concurrentes McLaren P1 et Porsche 918 Spyder, mais la vraie différence c’est l’expérience de conduite. Elle est également plus chère que ses rivales, mais ça, on s’en fiche (probablement les clients aussi). La seule façon de les départager est de les essayer les 3 à la fois dans différentes conditions, inutile de vous dire que nous allons remuer ciel et terre pour vous proposer ça !
    Pour le reste
    LaFerrari offre 6 cm de plus en place disponible en hauteur, pratique pour la tête des grandes personnes, mais elle est à la fois 3 cm moins ‘haute’ qu’une Enzo. Ce gain est rendu possible par la position de conduite plus allongée et un siège retravaillé. Le siège est directement attaché à la tubulure tandis que les réglages s’opèrent uniquement du côté du pédalier et du volant. Ainsi, les ingénieurs Ferrari ont abaissé le centre de gravité de 35 mm, un gain sans précédent compte tenu de la base déjà extrême. Le roulis est maintenant très réduit, selon Ferrari, chaque centimètre gagné sur le centre de gravité permet de gagner 3 dixièmes à Fiorano, 4 dixièmes à Monza et enfin 2,2 secondes au Nürburgring.

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