Loin, très loin des niveaux de vente de ceux qu’on nomme souvent ‘les références allemandes’, Cadillac poursuit sa tentative de conquête de l’Europe avec sa nouvelle CTS, un modèle séduisant à plus d’un titre.

La technique
22_Cadillac-CTS-2014
La nouvelle et troisième génération de berline routière CTS se montre à la fois plus habitable et volumineuse que sa devancière. Pourtant, elle réussit à perdre128 kg sur cette dernière, ce qui représente 8,5 % de masse économisée sur notamment, les boucliers avant et arrière, le capot, les portières, ou le berceau du moteur (désormais réalisé en aluminium et fonte d’aluminium en remplacement de l’acier). Par ailleurs, la rigidité du châssis progresse pour sa part de 40 % sur l’ancienne CTS tandis qu’on dispose de série d’amortisseurs électromagnétiques actifs associés, à l’avant, à un système McPherson à double pivot, et à l’arrière, à un essieu multibras (5 par demi-train).

DSCF0501En réalité, la plate-forme de base est identique à celle de la ‘petite’ Cadillac, l’ATS (une berline particulièrement dynamique). À noter aussi la présence d’un autobloquant piloté électroniquement, ou d’une monte pneumatique plus généreuse à l’arrière (275/35R18) qu’à l’avant (245/40R18) sur notre modèle d’essai, une propulsion. L’Amérique du Nord étant son premier marché, la CTS propose effectivement en option une alternative à 4 roues motrices qui dispose alors de gommes identiques aux quatre coins de l’auto (245/40R18). Une version intégrale qui nous est également proposée contre une rallonge d’environ 2 500 €.

Sous le long capot en revanche, une seule option est disponible. La mécanique n’y est d’ailleurs guère à l’étroit puisqu’on dispose ici d’un petit 4-cylindres 1 998 cm³ turbo alors qu’il y aurait de la place pour deux fois plus de pistons. Dérivé de celui de l’ATS, il affiche la même puissance de 276 ch à 5 500 tr/min pour un couple supérieur (+ 47 Nm) de 400 Nm. Enfin, Une seule option également côté transmission, avec une simple boîte 6 automatique à convertisseur de couple, alors même que l’ATS dispose d’une boîte 6 manuelle de série bien étagée.

Au volant
DSCF0527
L’ambiance intérieure respire le sérieux. N’imaginez pas trouver ici une finition médiocre ‘à l’américaine’. Les matériaux sont de qualité, la finition ‘carbone’ intègre de la véritable fibre tressée, tandis que l’on monte clairement en gamme face à un cockpit d’ATS déjà très correct. On dispose en outre d’une instrumentation entièrement digitale personnalisable très réussie associée à un affichage tête haute, d’une climatisation séparée avant/arrière, d’un système audio Bose, ou de sièges en cuir chauffant ajustables suivant une vingtaine de réglages. De fait, on trouve facilement une très bonne position de conduite.

DSCF0539Contact. Pas de surprise, si l’ancienne CTS disposait d’un V6 3.6 atmosphérique particulièrement sonore sur la seconde moitié du compte-tours, au démarrage notre 4-cylindres fait pâle figure. Au moins a-t-il l’avantage de rester extrêmement discret en conduite de tous les jours. Si on s’élance en effet de manière pacifique, l’auto démontre d’emblée une agréable douceur qui sied parfaitement à son statut de grande routière de luxe. Seulement, un souci vient d’emblée perturber quelque peu le tableau. La boîte 6 automatique, une unité à convertisseur de couple d’ancienne génération, rétrograde avec trop peu de douceur lorsqu’on enfonce ne serait-ce que de 50 % l’accélérateur. Ce, même dans le mode standard ‘Tour’.
Aussi, il faut un temps d’adaptation pour doser son action sur la pédale de droite via une pression douce et progressive afin que la conduite le soit tout autant. Dans ce cas, la CTS jouera à merveille les paisibles cruisers, que l’on soit en pleine ville, sur autoroute ou en mode touriste le long de la côte méditerranéenne.

DSCF0531Sur petite route sinueuse ensuite, la CTS a cette faculté de dévoiler une tout autre facette de sa personnalité. Une facette réjouissante pour le conducteur dynamique. L’auto ne se transforme pas en pure sportive mais démontre, comme sa petite sœur ATS, un dynamisme assez étonnant. Malgré son régime appréciable, la CTS affiche 1 640 kg à vide. Pourtant aucun des 276 ch ne semble manquer à l’appel lorsqu’on met pied dedans. À aucun régime l’auto ne manque de vigueur, tandis que la puissance s’exprime pleinement de 4 500 jusqu’à 6 500 tr/min. Les lignes droites sont avalées avec appétit, et lorsque vient le virage, le freinage ne manque pas d’efficacité malgré une pédale qui manque de fermeté à l’attaque. Côté châssis, l’auto, qui bénéficie d’une répartition des masses de quasi 50/50 % avant/arrière, fait preuve d’un équilibre extrêmement sain. Même à l’attaque en retardant les freinage et dans le sinueux, le sous-virage s’avère presque inexistant sur sol sec. En milieu de courbe, un léger lever de pied ne fait que resserrer un peu la trajectoire sans que l’auto ne se montre intimidante ou piégeuse. Les pneus arrière plus larges (275 mm) de notre version propulsion y sont d’ailleurs pour beaucoup dans le fait que la CTS rechigne un peu à jouer du train arrière. Les dérives sont donc limitées (par la fréquence de leur apparition, et leur amplitude) mais se révèlent tout à fait saines à gérer. On dispose d’ailleurs d’une direction ZF électrique qui, si elle manque légèrement de consistance en conduite sportive, présente une belle réactivité et une bonne précision.

DSCF0551

Toutefois, on en revient une fois de plus à cette maudite boîte 6 automatique qui en conduite rapide, gâche un peu le tableau. Qu’on se trouve en mode automatique ou manuel (effectif via deux palettes situées derrière le volant), cette unité à convertisseur manque de réactivité, tant dans les montées de rapport que lors des rétrogradages. Alors que le 4-cylindres ne s’essouffle jamais, la boîte peine à suivre le rythme et se retrouve rapidement dépassée par les événements. Pire, en mode ‘Sport’ où elle est censée comme sur l’ancienne CTS ‘étudier le comportement du conducteur’ pour s’y adapter, elle en devient même désagréable. En effet, lorsque dans ce mode ‘Sport’ automatique, la boîte détecte une conduite sportive, les régimes élevés sont maintenus en permanence, même au rétrogradage. Or, la conduite sur route, même dynamique, n’a rien d’un sprint permanent, et se trouve faite de changements de rythme, d’accélérations, de décélérations, de ralentissements. Le mode ‘Sport’ automatique se révèle donc bien peu adapté à la conduite réelle. On préférera le mode ‘Tour’ de la boîte, ou le changement manuel des rapports via les palettes.

Dynamiquement, la CTS présente donc un défaut majeur, sa boîte automatique à convertisseur (imposée), alors même que l’ATS dont elle dérive dispose d’une unité manuelle certes un peu accrocheuse, mais d’excellente facture. Cadillac ne proposait que des boîte auto sur son ancienne CTS (hors CTS-V), ce sera malheureusement toujours le cas avec la même unité maintenant vieillissante. Sans quoi cette grande routière fait preuve d’un dynamisme étonnant : moteur vivant et performant, équilibre châssis excellent, direction vive et précise. En somme, la 3ème génération de CTS devient une concurrente de plus en plus sérieuse aux leaders allemands de la catégorie.

Face à la concurrence
DSCF0550
Look distinctif, équipement complet, habitacle accueillant, dynamisme incontestable : la CTS a plus d’un atout pour séduire, mais a face à elle des rivales bien armées. Affichée à partir de 55 613 € en version Performance propulsion ou 57 832 € en finition haute Premium, la berline Cadillac doit faire face chez BMW à une 528i automatique tout aussi performante mais plus économe en carburant, soumise à un malus de 1 600 € (contre 6 500 € pour la CTS, voire 8 000 € en version intégrale…) et affichée un minimum de 52 750 €. Chez l’autre concurrente désignée officiellement par Cadillac, la Mercedes Classe E, on se retrouve face à une E350 6-cylindres de 252 ch vendue à partir 56 950 € et exposée à un malus de 2 200 €.
Toutefois, avec à peine trois points de vente en France et aucun diesel, ni même de motorisation 6-cylindres essence, la CTS qui se veut pourtant une américaine de standing risque fort de rester chez nous à l’état de modèle confidentiel.

Pour le reste
Sur le marché nord américain, la CTS dispose également d’un V6 3.6 atmosphérique de 322 ch, et d’un même V6 3.6 en version biturbo développant quant à lui 420 ch. Si le V6 atmo n’aurait chez nous que peu d’intérêt étant donné les performances très proches du modèles 4-cylindres, le V6 biturbo est à l’étude pour une arrivée sur le vieux continent, nous a laissé entendre Cadillac. Avec une telle cavalerie, en plus d’une boîte manuelle bien étagée, la CTS pourrait alors se montrer particulièrement réjouissante !

 

Essai Cadillac CTS 2014, l'alternative
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 998 cm³, turbo ; Puissance : 276 ch à 5 500 tr/min ; Couple : 400 Nm de 3 000 à 4 500 tr/min ; CO2 : 198 g/km (version propulsion) ; 0 à 100 km/h : 6,1 sec ; Vitesse maxi : 240 km/h ; Prix de base : 55 613 € ; En vente : maintenant
Moteur80%
Comportement90%
Qualité & Design75%
Confort & Pratique75%
Emotion70%
Les +
  • Equilibre châssis
  • Agrément général
  • Performances
Les -
  • Boîte automatique dépassée
  • Pas de boîte manuelle, ni de 6-cylindres
  • Sonorité moteur quelconque
78%Note Finale
Note des lecteurs: (20 Votes)
70%

5 Réponses

  1. Speed

    Bonne base, en attendant la version V6 bi-turbo, et surtout une boite mécanique (mais avec les américains, on est pas sur d’être exaucé). Ou la terrible version V séries, qui va bien arriver un jour pour chapeauter la gamme!!!

    • Nico77360

      Oh que oui… un peu d’exotisme est appréciable !!

      Pour le comportement, Cadillac développe ses modèles sur la célèbre boucle nord allemande… Les Corvettes, Camaro et autres Cadillac sont de sérieuses alternatives aux modèles européens et japonais!

      Pourquoi ne pas comparer les 328i et ATS qui sont mues par un 4 cylindre biturbo?
      Il n’y peut être que du côté des boites de vitesse que l’allemande surpasserait l’américaine…

      Pour l’avoir approcher à Genève , j’aime beaucoup ce design, plus arrondi et agréable que le précédent style (sauf la CTS-V coupé que j’adore)…. Je trouve qu’il convient mieux à l’Europe.

  2. ace

    design décevant et peu inspiré, un avant d’opel insigna avec une calandre quasi identique, et un profil de classe E, les artisans tel que cadillac se font bouffer par les grandes surfaces!

  3. Yann PLUSQUELLEC

    Moi, franchement, j’aurais 57000 € à mettre dans une voiture, j’en mettrais pas 1 sur celle-ci. C’est vrai? Les roues font 18 pouces? Mais elles font complètement riquiqui! La carrosserie doit être pachydermique! Non, vraiment, je préfère 1000 fois une classe E, une Série 5 ou une Jaguar, qui sont bien plus réussies.

Laisser un commentaire