Essai Citroën C4 e-THP 130, une révélation ?

130 ch et 230 Nm pour un simple petit 1,2 litre : le nouveau 3-cylindres turbo essence de PSA affiche un rendement particulièrement avantageux qui sur le papier, pourrait satisfaire quelques petites prétendues sportives. Pour autant, affiche-t-il un quelconque intérêt à l’usage ?

La technique

La famille PureTech de motorisations PSA à 3-cylindres se cantonnait jusqu’à présent à l’admission atmosphérique avec les 1.0 VTi 68 ch et 1.2 VTi 82 ch. Rien de très alléchant. Mais avec l’adoption sur le 3-cylindres dans sa version 1.2 d’un turbocompresseur, cela devient mécaniquement beaucoup plus intéressant. On dispose désormais d’un maximum de 130 ch à 5 500 tr/min et de 230 Nm à 1 750 tr/min grâce notamment à un turbo à haut rendement (240 000 tr/min), une injection directe d’essence haute pression (200 bars maxi) ou un calage variable à l’admission et l’échappement.

Et tandis que les performances augmentent incontestablement face à un 4-cylindres 1.6 VTi (atmosphérique) de 120 ch et 160 Nm, consommations et émissions de CO2 chutent selon PSA de 23 %. Chose rendue possible par l’adoption d’une distribution par courroie humide, d’une pompe à huile pilotée ou encore d’un revêtement basse friction de plus en plus usité dans l’automobile : le DLC, ou Diamond Like Carbon. Celui-ci est dans le cas présent utilisé sur les axes de pistons, la segmentation et les poussoirs afin de limiter les frottements et donc, d’augmenter le rendement mécanique. Les pertes par frottements représentent en effet près de 20 % de la puissance consommée par le système avant même d’entraîner la transmission. Ici, les frottements internes ont selon Citroën été réduits de 30 % en grande partie grâce à l’utilisation de ce matériau.

Voilà pour les spécificités internes de ce petit 3-cylindres turbo e-THP 130, un bloc essence assez prometteur. Mais avant de découvrir ce qu’il en est sur route, ajoutons simplement qu’il s’associe sur la C4 à une boîte manuelle à 6 rapports et annonce une consommation de seulement 4,9 l/100 km ou 114 g/km de CO2 (en jantes 18′, comme sur notre modèle d’essai), ce qui le prive de tout malus écologique.

Sur route

Si comme cela a pu être le cas pour nous, les premiers tours de roues se font à faible allure dans le trafic urbain, d’emblée la C4 ainsi motorisée fait preuve d’un bel agrément. La commande de boîte se montre légèrement accrocheuse mais pas désagréable, les pédales font preuve d’une certaine douceur et plus important, le 3-cylindres se fait à la fois très souple, réactif, et particulièrement silencieux. Aussi, sous 3 000 tr/min, l’ensemble moteur/boîte séduit incontestablement. Mieux, on dispose d’un couple généreux dès 1 500 tr/min, 95 % des 230 Nm étant disponibles de 1 500 à 3 500 tr/min (avec un pic de 230 à 1 750 tr/min). Et à bas régimes sur les 4 premiers rapports, l’agrément reste ainsi le même, bien réel. Au premier abord, l’auto semble donc avoir été réglée et conçue pour satisfaire le rouleur paisible, et le préserver de toute vibration (effectivement imperceptibles), ce qui sied finalement assez bien à la C4. Une voiture accueillante dotée par ailleurs d’un tableau de bord et d’une finition de belle qualité, et qui présente un excellent confort de suspension. L’auto se joue bien mieux qu’une DS5 (un comble…) des imperfections de la route étant donné son amortissement impérial, d’une grande douceur. Bref, la C4 e-THP 130 aime être menée avec délicatesse et courtoisie.

Ce qui se confirme à plus d’un titre lorsqu’on en vient à hausser le rythme. Là, première évidence, on est bien en présence d’un bloc 3-cylindres. La sonorité est typique de ce type de motorisations, et sans se montrer trop intrusive grâce à une bonne insonorisation de la C4, elle n’affiche toutefois pas une note particulièrement mélodieuse. Ensuite, le caractère du moteur joue un peu les trouble-fêtes. Car si le petit 1.2 turbo n’a rien de paresseux, les montées en régimes (effectives jusqu’à 6 000 tr/min) semblent dénuées de toute consistance. On a l’impression d’une monture à qui on file un coup de cravache, et qui en réponse consent à fournir un effort mais en traînant un peu des pieds, sans volonté aucune de faire preuve d’enthousiasme. Lorsqu’on lui demande d’accélérer en sortie de rond-point, de grimper une côte avec vigueur ou de se relancer lors d’un dépassement, l’auto fait le boulot mais sans rien laisser transparaître côté sensations hormis toutefois, un son caractéristique de moteur à 3 pistons. Par ailleurs, si l’étagement de la boîte se montre correct sur les 4 premiers rapports, la 6ème se voit clairement réservée aux parcours autoroutiers. N’espérez pas faire une relance sur route nationale en 6ème, les 230 Nm n’auront que faire de vous et de vos désirs d’activer le mouvement. Au moins a-t-on ici l’avantage de compter 6 rapports, et non seulement 5 comme sur une Fiesta ou une Focus 1.0 SCTi à l’étagement désespérément long.
Par ailleurs, on a pu constater quelques à-coups lors de changements de rapport à haut régime, au lâcher de pied, au moment d’engager le débrayage. Là, le 3-cylindres, stoppé dans son élan, peut avoir tendance à générer un soubresaut : un phénomène peu agréable, qui coupe de fait l’envie de s’éterniser dans les tours.

À haut régime, l’e-THP 130 est donc loin de présenter le même agrément qu’un 4-cylindres THP 155 certes plus puissant (+ 25 ch) et légèrement plus coupleux (+ 10 Nm), mais qui doit mouvoir une C4 70 kg plus lourde. Sans parler de ses performances chiffrées plus favorables (8,7 sec au 0 à 100 km/h contre 10,8 sec pour l’e-THP 130), le 4-cylindres se révèle beaucoup plus agréable à l’oreille et surtout vigoureux passé le mi-régime, ce qui gratifie d’autant plus le conducteur dynamique.
Autre petite déconvenue, rappelons que cette C4 e-THP 130 nous est présentée comme une excellente élève concernant les économies d’énergie, avec ses 110 g/km de CO2 et 4,8 l/100 km (114 g/km et 4,9 l/100 km chaussée en 18 pouces), les chiffres officiels. Seulement, pour espérer atteindre un tel résultat, mieux vaut adopter une conduite 100 % décontractée. Descendre sous les 6,5 l/100 km de moyenne nécessite de ne dépasser que très rarement les 3 000 tr/min et de s’en tenir à une éco-conduite.

Pour l’anecdote, en montant pour la première fois dans l’auto (qu’avaient utilisée d’autres essayeurs avant nous), l’ordinateur de bord affichait… 14,2 litres de moyenne ! On mettra ça s’il on veut sur le compte du comportement au volant de certains journalistes qu’on qualifiera de peu délicats (comprenez un peu bourrins). Toutefois, sans faire d’excès au cours d’une conduite mixte alliant routes nationales encombrées (conduite paisible) et petites routes (conduite dynamique), la moyenne s’est néanmoins située proche des 10 l/100 km. De fait, si ces petits blocs ont un défaut par nature, c’est de perdre tous leurs avantages dits ‘économiques’ lorsqu’on en vient à les solliciter fortement.

En définitive, la motorisation e-THP 130 a été réglée de telle manière qu’elle ne se justifie pas pour le conducteur dynamique ou sportif enclin à solliciter la mécanique. Une mécanique qui manque de caractère et se montre un peu trop gourmande en conduite rapide eu égard à sa cylindrée et ses prétentions éco-logiques/nomiques. La révélation, celle d’un 3-cylindres qui surpasserait ses équivalents à 4 cylindres tout en se montrant économe, brillant et plein de caractère, ça n’est donc pas pour aujourd’hui, du moins chez PSA.
On attendra toutefois de découvrir cette même motorisation de 130 ch sous le capot de la Peugeot 308. Un modèle à la fois plus dynamique côté châssis et plus léger qu’une C4.

Face à la concurrence

Si la C4 e-THP 130 affichée à partir de 21 850 € en finition ‘Confort’ de base se montre très agréable et pleine de sens pour le conducteur placide, elle ne satisfera donc pas l’amateur de sensations. Toutefois, elle se montre potentiellement plus intéressante qu’une Ford Focus 3-cylindres 1.0 SCTi moins puissante (125 ch et 170 Nm), plus lourde (1 260 kg) et à l’étagement de boîte trop long (en boîte 5). La Mégane TCe 130 à moteur 4-cylindres se montre quant à elle un peu plus performante, mais également plus chère (25 200 € au minimum), tandis qu’une Mini 3-cylindres 1.5 de 136 ch s’avère pour sa part plus dynamique, efficace et légère pour un prix équivalent, mais n’entre guère dans la même catégorie. Du reste, le choix dans cette même gamme d’une VW Golf 1.4 TSI 140 n’est pas à exclure. L’allemande annonce une consommation de 4,7 l/100 km pour 109 g/km de CO2 et des performances plus intéressantes que la C4 (8,4 sec au 0 à 100 km/h), cela pour un tarif toutefois plus élevé de 24 980 € au minimum, sa cousine Leon équivalente étant affichée quant à elle dès 23 185 €.
Enfin, pour qui souhaite absolument bénéficier du confort impérial de la C4, le modèle THP 155 (26 930 € en finition haute Exclusive contre 24 250 € pour la THP 130 de même niveau) sera davantage conseillée si l’on apprécie un tant soit peu de dynamisme au volant.

Du reste
Ce moteur 3-cylindres turbo s’avère être le tout premier chez PSA à respecter les normes Euro 6. Il va dans les gammes Peugeot et Citroën remplacer le 4-cylindres 1.6 VTi de 120 ch, moins performant, et sera bientôt décliné dans une version légèrement moins puissante de 110 ch et 205 Nm (qui motorisera notamment l’intéressante C4 Cactus). Ainsi, aucune version dépassant les 130 ch n’est pour le moment au programme.