La branche Motorsport de BMW a poussé la préparation encore plus loin, pour nous offrir une voiture encore plus aboutie, et c’est tant mieux ! L’ensemble châssis/moteur a été revu et amélioré afin de rendre l’expérience sur circuit encore meilleure. Le tarif du Pack Competition est identique sur les modèles M5 et M6, il faudra débourser 8 900 € en plus du prix de base. Rappelons-le, la M6 coûte 134 100 € coupé et 141 600 € en cabriolet.

Technique

BMW M6

La première amélioration consiste en une augmentation de la puissance, passant de 560 à 575 ch, certes, c’est peu, mais il faut le souligner. Cela permet, entre autres de gagner un dixième de seconde sur l’exercice du 0 à 100 km/h, en affichant 4,3 sec. La vitesse maxi reste quant à elle inchangée : 250 km/h (limitée électroniquement).

Le plus gros du Pack Competition ne réside pas sous le capot, il faut s’intéresser au châssis pour découvrir vraiment ce qu’il cache. Déjà, la garde au sol se réduit de 10 mm grâce à l’adoption de ressorts raccourcis. Ensuite, les barres antiroulis s’épaississent et les attaches de suspension se rigidifent. La direction se voit recalibrée et le logiciel du différentiel DSC optimisé pour rendre un comportement plus sportif sur ce modèle. Le contrôle de stabilité a un seuil d’intervention revu à la hausse en mode ‘semi-off’.

Sur route

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Les changements apportés par ce pack sont immédiatement perceptibles au volant. La M6 gagne en sportivité, en radicalité. L’évolution la plus flagrante une fois aux commandes concerne la suspension. Dès le mode ‘Confort’, pourtant le plus doux, on sent la fermeté accrue. Ce n’est pas désagréable, mais le surcroît de fermeté reste toujours perceptible. Le mode ‘Sport’ apparaît nettement plus dur et sur route, on n’en demandera pas plus. Et pourtant, il reste le mode ‘Sport Plus’ à enclencher. Mais même en ‘Confort’, grâce à l’aide du Pack Competition, on sent la voiture comme scotchée au sol et très à l’aise dans les changements d’appui.
L’autre grande évolution, c’est la direction. Certes, le système en lui-même ne bouge pas, on retrouve l’assistance réglable. On note par ailleurs que les modes Sport et Sport Plus ne font qu’affermir le volant. Mais la suspension affermie apportée par le Pack Competition rend la direction nettement plus communicative : la jante épaisse du volant traduit la tendance de l’avant à lire un peu la route, tandis qu’à l’approche des limites, la direction s’allège. Le Pack Competition ne fait pas de la M6 une vraie rivale de la 911 GT3, mais il l’affutée pour notre plus grand plaisir.

Pour le reste, on retrouve la M6 que l’on connaît bien. Le moteur est plus puissant que jamais, mais on ne peut nier que les 15 ch supplémentaires sont imperceptibles. Le V8 biturbo délivre instantanément la puissance demandée, mais reste civilisé lorsque l’on veut cruiser ou profiter du paysage. Si on force la boîte à double embrayage M-DKG, en mode manuel, à rester sur un rapport élevé, on sentira à la réaccélération, un temps de réaction avant que les 2 turbos se mettent à souffler. Cependant, au-delà de 3 000 tr/min, le V8 réagit de façon quasi-instantanée.

Le Pack Competition n’efface pas le poids conséquent de la M6, donné pour 1 850 kg, et que l’auto ne peut travestir, surtout quand on déconnecte le contrôle de stabilité pour la faire tourner avec le train arrière. Celui-ci glisse très aisément, mais la transition entre adhérence et dérive est soudaine et brusque ! Sur circuit, à haute vitesse, la suspension se charge, ce qui nuit alors à la capacité de la direction à communiquer.

Face à la concurrence

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Le sujet qui fâche, la M6 Pack Competition dépasse la barre des 100 000 €. Cependant, si on apprécie le plaisir de conduire et la sportivité, on peut opter pour ce pack, plutôt que pour le Pack TV, la peinture mate et des jantes 20 pouces, combinaison d’options qui vaut le prix du Pack Competition.

Cette M6, très aboutie offre de très bonnes prestations routière et surtout sportive. Son prix est alors justifié et mérite réflexion pour ceux qui souhaitent encore plus de sportivité.

Pour le reste

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Notre voiture d’essai était pourvue de l’option freins carbone-céramique, facturée 8 900 €. Ils se sont révélés très efficaces sur route, avec du mordant à froid et sans montrer signes de faiblesse. Mais bizarrement, ils ne semblent pas aimer du tout la piste : au premier gros freinage, ils ont rendu les armes (heureusement qu’il y avait une échappatoire à cet endroit-là). Une fois à température, ils génèrent tellement de chaleur qu’on aperçoit des flammes sortant des plaquettes de freins aux roues avant après seulement 4 tours de piste…

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Crédits EVO

Essai BMW M6 Pack Competition: Enfin radicale ?
Moteur : V8, 4 395 cm3, bi-turbo Puissance maxi : 575 ch de 6 000 tr/min à 7 000 tr/min Couple maxi : 680 Nm de 1 500 tr/min à 6 000 tr/min Vitesse maxi : 250 km/h (limitée électroniquement) 0 à 100 km/h : 4,3 sec Prix de base : 134 100 €
Moteur90%
Comportement80%
Qualité & Design90%
Confort & Pratique70%
Emotion85%
LES +
  • Moteur V8 très plaisant
  • Performances excellentes
  • Efficacité
LES -
  • Manque de freins en usage circuit
  • Prix de l'option freins carbone-céramique chère payée
83%Note Finale
Note des lecteurs: (46 Votes)
72%

5 Réponses

  1. Milbrik

    Les cotations reposent elles sur des critères définient ou bien sont elles purement personnelle ?

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  2. Max

    1850kg! c’est pas une ballerine cette voiture! et pour les freins…. toujours le même problème. Alors qu’ils existent dans la gamme, pourquoi ne pas avoir mis les étriers 6 pistons et des écopes de frein…

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    • Photo du profil de Rodolphe Prigent
      Rodolphe Prigent

      Tout simplement parce que BMW sait pertinemment que seule une infime part de ses clients posera les roues de sa M6 sur un circuit, et que les quelques hurluberlus qui le feront sauront alors l’équiper en conséquence via des équipementiers de seconde monte. Triste loi du marché…

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      • Photo du profil de stevens95
        stevens95

        Bien dommage !
        Dans ce cas là qu’ils arrêtent avec leur option “disques céramiques” car hormis un usage piste j’en vois pas l’utilité…
        C’est triste de voir qu’Audi parvient à faire des disques et des étriers parfaitement adaptés à une RS6 plus lourde…

  3. Rom

    @Stevens95:
    Audi ne fait pas mieux dans ce domaine. Le freinage de la RS6 est son point faible quand celle-ci est équipée de freins en acier. Ca freine moyennement mais surtout pas longtemps. Sans le recourt aux disques carbone-ceramique, ce n’est pas tellement mieux que la BM.

    Pour en revenir aux disques carbone-ceramique, ils ne sont pas non plus top pour des utilisations circuit. Ils coutent très cher et doivent être changé en cas d’usage intensif, dans les clubs (notament Porsche) les proprios repassent aux disques acier mais montés sur des bols en alu, avec des plaquettes plus abrasives.

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