Essai : Maserati Quattroporte GTS, du fun !

C’est toujours bon d’essayer une voiture quelques mois après son lancement. Nous avons pu le faire avec la nouvelle Maserati Quattroporte GTS, sur des routes bien françaises. Et nous devons avouer que cette grande berline nous a étonnés à plus d’un titre. Mais en bien ou en mal ?

Technique

Pas de changement, sous le capot. La Quattroporte GTS reçoit le V8 3.8 biturbo de 530 ch (650 Nm de couple) fabriqué chez Ferrari, et attelé à l’excellente boîte 8 automatique fournie par ZF. Contrairement à la V6, cette version de la limousine italienne n’est pas disponible avec la transmission intégrale, ce dont on ne se plaindra pas forcément, surtout qu’à 1 900 kg à vide (répartition avant/arrière de 50/50), elle n’a pas vraiment besoin de poids supplémentaire… Cela dit, vu sa longueur de 5,26 m, le bilan aurait pu être plus sombre sur la balance : de longueur similaire, une Bentley Flying Spur atteint la bagatelle de 2 475 kg, il est vrai avec un moteur 6.0 et 4 roues motrices, mais tout de même ! Et une BMW 760i (544 ch) s’autorise déjà 2 180 kg.
Côté suspension, l’italienne s’en remet à des doubles triangles à l’avant et un essieu multibras à l’arrière, combinés à un amortissement piloté Skyhook. Les jantes de 20 pouces sont de série (pneus de 245/40 ZR20 à l’avant et 285/35 ZR20 à l’arrière) et abritent des disques de 380 mm (AV, étriers à 6 pistons) et 350 mm (AR, étriers à 4 pistons). Du très sérieux.

Sur la route

A bord, l’ambiance est plus à la sobriété qu’à l’esbroufe, ce dont on ne se plaindra pas. On apprécie la finition de grande classe, même si certains éléments mériteraient d’être plus soignés, comme les commandes de sièges électriques. Sur la console centrale, un écran tactile multifonction permet de paramétrer une grande partie de la voiture, de la clim à la ventilation des sièges en passant par le système hi-fi ou encore l’éclairage. Mais des bizarreries subsistent : les rétros peuvent se rabattre électriquement mais ce n’est pas automatique, on ne peut ouvrir ni fermer les vitres à l’aide de la télécommande (ce que permet pourtant une banale Fiat Stilo) et on découvre à gauche du volant un commodo unique imitant celui de Mercedes. Actionnant les phares, les clignos et les essuie-glaces, c’est une merveille de non-ergonomie. Plus grave, le levier de vitesses demande un doigté certain si on veut arriver du premier coup à passer de P en R (marche arrière) sans se retrouver d’un coup en D (marche avant). Horripilant. Enfin, les sièges demeurent trop durs, malgré la présence d’un réglage lombaire électrique. Autant de points à peaufiner.
Tout ou presque est oublié quand on met le contact : le V8, quoique suralimenté, produit plus une symphonie qu’un bruit. Un aspect que les constructeurs allemands ont oublié.

Beaucoup de commentateurs ont déploré côté trop filtré de la nouvelle Quattroporte. En fait, elle l’est plus que sa devancière, c’est indéniable mais celle-ci communiquait pratiquement comme une vraie voiture de sport, se montrant d’une agilité étonnante en conduite agressive. Mais est-ce là le rôle d’une limousine ? En tout cas, la GTS n’isole absolument pas son pilote des évènements, il est même étonnant de voir une auto aussi grande se montrer aussi précise et réactive. A assistance hydraulique, la direction de la Maserati communique toujours plus que celle de ses rivales, on s’en rend compte dès les basses vitesses. En mode ‘Normal’, la suspension filtre correctement les aspérités, prodiguant un bon confort, mais on ne se sent pas coupé du monde comme dans une Classe S.

Du coup, sur route, on peut rouler de façon très relax, et si on sélectionne le programme économique du moteur (dénommé ICE), on arrive tomber sous les 9 l/100 km en roulant à 110 km/h stabilisés au régulateur. Seulement, à la moindre pression sur l’accélérateur, la consommation s’envole littéralement.
Mais est-on là pour rouler comme un lobotomisé de la sécurité routière ? Non. A gauche du levier de vitesses, se trouve une touche permettant d’affermir les amortisseurs, une autre pour mettre les échappements en Sport et une dernière pour utiliser manuellement la boîte de vitesses à l’aide des palettes au volant. Ainsi acérée, la Maserati change de visage. Son moteur hurle à gorge déployée montant jusqu’à 7 000 tr/min dans une poussée réjouissante, et surtout, le mode manuel de la transmission l’est vraiment. Les palettes se montrent très réactives et chaque passage du rapport supérieur se ponctue d’une détonation à l’échappement. Ferme, pas trépidante mais presque, la suspension assure un maintient rigoureux de la caisse même sur les pires aspérités des petites départementales du Vexin et, bien équilibré, le châssis profite d’une adhérence surprenante. L’empattement très long est garant d’une stabilité d’airain, mais la puissance disponible permet de survirer à l’accélérateur en sortie de virage, de façon très progressive, d’autant que la Maserati s’équipe d’un différentiel à glissement limité. La direction donne l’impression de vraiment actionner le train avant (au contraire de celle d’une Audi RS7 par exemple) et de placer la voiture où on veut. Précise, relativement agile, celle-ci enchaine les virolos à belle cadence et si elle n’est pas aussi mobile que sa devancière, elle fait largement oublier son encombrement, jusqu’au moment où on doit croiser un camion. A la limite, elle sous-vire un peu mais il faut y aller très fort, et le fait de soulager l’accélérateur contrecarre ce phénomène. Au lever de pied, les échappements crépitent aussi joyeusement, bref cette auto, sous une carrosserie à l’élégance discrète, cache un vrai tempérament joueur. Evidemment, dans ces conditions, la consommation dépasse les 30 l/100 km. Enfin, le freinage, commandé par une pédale ferme, ne souffre pas la critique.
De retour sur l’autoroute, on se relaxe en réglant les différents paramètres au plus souple et on laisse passer le kéké en Golf TDI tuning en se disant qu’un coup de gaz suffit à le reléguer loin, très loin derrière, car la Maserati administre des reprises de fou grâce à son couple, tout en dépassant les 300 km/h en pointe. En chantant.

Face à la concurrence

Nous n’avons pas encore essayé la nouvelle Mercedes S63 AMG, mais pour l’instant, nous ne connaissons pas de limousine offrant la même dualité de caractère que la Quattroporte GTS. On peut trouver plus puissant, plus luxueux, plus confortable, mieux équipé et plus clinquant mais plus amusant, ce n’est pas certain du tout dans cette catégorie, même si l’ancienne Quattroporte faisait mieux encore sur ce point. Cela dit, on peut considérer qu’elle est surtout remplacée par la Ghibli.
On peut tout de même remarquer que malgré son prix élevé, la Quattroporte GTS laisse trop d’équipements en option, comme la sellerie tout cuir Poltronau Frau (4 186 €), les sièges ventilés (957 €), le toit ouvrant (1 973 €), la clim quadrizone (2 631 €) ou encore la hifi Bower et Wilkins (4 186 €). Et manquent à l’appel quelques éléments hi-tech, comme l’affichage tête haute, les projecteurs à LED, le radar inter-distance, le freinage automatique (disponible sur une Panda…) ou l’airbag de genoux.

Pour le reste

On peut totalement débrancher l’ESP de la Quattroporte GTS, qui dans ce cas, se transforme en ‘burneuse’ étonnante. Si là n’est pas sa destination, n’est-ce pas la classe absolue que de cacher un tempérament de hooligan sous un superbe costume Smalto ?

S.S.