Malgré des chiffres de ventes respectables en Europe, Opel patauge dans une situation financière critique. Pourtant, le constructeur ne baisse pas les bras et nous propose une nouvelle Astra OPC bardée de technologie. De quoi faire vaciller les références du segment des compactes sportives ?

Technologie

Opel nous sort le grand jeu. Outre un train avant à pivot découplé (dit HiPerStruts), l’Astra OPC bénéficie d’un vrai différentiel à glissement limité, d’une suspension à amortisseurs pilotés FlexRide et d’un essieu arrière quasi-multibras. C’est simple, aucune compacte sportive n’en propose autant dans cette gamme de prix.
Le freinage, signé Brembo, n’est pas en reste avec des disques d’un diamètre de 355 mm à l’avant alliant fonte (piste de frottement) et aluminium (bol), que viennent pincer des étriers allégés à 4 pistons. Le tout se complète de jantes de 19 pouces, voire 20 en option, auquel cas elles seront forgées et allégées elles aussi (1,86 kg).
On dispose de plusieurs modes de conduite (Standard, Sport et OPC) agissant sur l’ESP, l’amortissement, l’assistance de direction ou encore la cartographie moteur. Celui-ci, d’une cylindrée de 2,0 litres, développe 280 ch pour un couple faramineux de 400 Nm. La vitesse maxi est annoncée à 250 km/h, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 6,0 sec : de beaux chiffres, mais une Mégane R.S. rivalise sans peine. Il faut dire que l’Astra se montre lourde : 1 475 kg. Se pose la question suivante : vaut mieux une voiture bien réglable ou bien réglée ?

Au volant

Vous aimez les cockpits d’Airbus ? Alors vous allez adorer le tableau de bord de l’Astra OPC. Les boutons se comptent par dizaines, ce qui nécessite une accoutumance certaine. Dommage car par ailleurs la position de conduite et le maintien procuré par le siège sport ne sont guère critiquables. Au ralenti, le moteur émet une sonorité rauque assez sympathique qui s’évanouit bien vite. Très docile en vite, il procure sur autoroute des reprises très musclées sans avoir l’air de forcer, mais n’apprécie pas outre mesure les hauts régimes. Le confort de suspension se révèle très appréciable, et la bonne insonorisation concourt à faire de l’OPC un Autobahn Cruiser de 1er plan.
Nous avons pu rouler sur circuit, dans des ateliers spécialement conçus par Opel. On ne risquait donc pas d’y prendre l’Astra en défaut, mais elle nous a tout de même étonnés par la puissance de son freinage et la qualité de sa motricité.

En revanche, nous avons ensuite arpenté de petites routes vicelardes et dégradées. Soyons directs : l’Opel nous a déçus. D’autant que durant la conférence de presse, on a largement mis en avant son développement intensif sur la Nordschleife. Comme beaucoup d’autos dites sportives, elle se comporte très bien jusqu’à 80 % de ses capacités. Homogène, prévenante, efficace. Ensuite, elle se désunit. En mode OPC, la suspension fait rebondir la voiture sur les aspérités, ce qui l’empêche de tenir la trajectoire voulue, des freinages appuyés entrainent des louvoiements et le train avant manque par trop de précision. Ajoutons à cela de forts effets de couple quand on accélère même modérément en 3ème et on se dit que celle qui fera vaciller la Mégane R.S., à la fois hyper précise et mobile de la poupe, n’arbore pas un éclair sur sa calandre.
A la décharge de l’Opel, un ingénieur nous a confié qu’elle se voulait plus polyvalente que la Renault, jugée trop hardcore. Un choix discutable, sauf si Opel nous prépare une Astra OPC Nürburgring, radicalisée. A l’évidence, la technologie sert ici à étendre les domaines de compétences de l’OPC et non à la rendre d’une efficacité extrême.

Face à la concurrence

Très sophistiquée et nantie d’un équipement enviable (sellerie cuir, GPS, projecteurs au xénon), l’Astra n’est pas bradée à 33 990 € (plus un malus de 1 300 €). Cela dit, proposée exactement au même prix, la Mégane R.S. Luxe réclame encore une rallonge pour la navigation Europe ou le différentiel à glissement limité. A 30 145 €, on trouve une Seat León Cupra R (265 ch)pas forcément moins efficace que l’Opel mais plus rustique (et en fin de vie), alors qu’il faut débourser 30 750 € pour la nouvelle Focus ST, moins radicale, voire 31 000 € pour une Alfa Giulietta QV carrément pépère. Enfin, à 31 440 €, la Golf GTI Edition 235 demeure intéressante, surtout quand la Scirocco R réclame plus de 37 000 €.

Pour le reste

En sept ans, les diverses générations d’Astra OPC se sont écoulées à 22 000 exemplaires. Opel compte vendre 5 000 unités annuelles du nouveau modèle : peut-être est-ce pour atteindre cet objectif rehaussé qu’il évite de se montrer vraiment extrême.

S.S.

 

Test : Opel Astra OPC
Caractéristiques Moteur 4 cyl., 1 998 cm3, turbo CO2 189 g/km Puissance 280 ch à 5 300 tr/min Couple 400 Nm à 2 400 tr/min Vitesse maxi 250 km/h (limitée) 0 à 100 km/h 6,0 sec (constructeur) Prix de base 33 990 € En vente Maintenant
Moteur75%
Comportement70%
Qualité & Design75%
Confort & Pratique80%
Emotion75%
LES +
  • Polyvalence
  • Moteur performant
  • Equipement
LES -
  • Châssis trop souple
  • Manque de précision du train avant
75%Note Finale
Note des lecteurs: (11 Votes)
73%

4 Réponses

  1. Gemini No Saga

    Possédant une astra J OPC depuis novembre 2012, je n’ai pas eu de soucis avec le train avant, même sur des routes qui voient plus de tracteurs que de voitures dans la journée ça vous donne une idée de l’état, par contre j’ai utilisé le mode sport c’est le meilleur
    compromis sur ce type de route si on veut jouer.

    Le mode opc est a réserver au circuit ou route impeccable.

    Personnellement je n’ai pas eu d’effet de couple dans le volant en accélération modérée, je demande à voir, par contre en première et seconde, mode opc, pédale de droite à fond là oui.

    Une chose que je comprends pas dans votre note concernant le moteur, vous ne lui reprocher rien si ce n’est le fait qu’il n’est pas adepte de la zone rouge. C’est une obligation la zone rouge pour qu’on moteur marche fort?? De plus vous le mettez comme atout dans votre résumé final, pourtant vous lui donnez seulement 75%??? Soit il y a d’autres reproches que vous n’avez pas mentionnez, soit la note n’est pas objective.

    L’astra a plus de chevaux mais elle est plus lourde, il est donc logique que les temps soit identique à d’autres voitures un peu moins puissante mais plus légère, bien que la RCZ R bien plus légère et seulement 10ch de moins voit son 0-100km/h abattu en 5,9sec soit guère plus rapide que l’astra (6sec), dont c’est kiff kiff pourtant un écart 10% sur la note en faveur de la rcz r, pas très logique.

    Au vu du peu d’écart qu’il y a entre l’astra et la megane rs 3 trophy sur un tour de piste, le châssis n’est pas si mauvais que ça, nul doute que la renault est plus performante à ce niveau, mais il n’y a pas non plus un monde entre les 2. Alors la mégane en tant que référence est censée avoir une note avoisinant les 100%, au vu des temps de l’astra 70% est un peu sévère, 80 aurait été justifié, et 20 points d’écart aurait bien marqué la différence entre les 2.

    Vous auriez par contre pu critiquer la boite longue, et accrocheuse sur le second rapport, vous n’en faite pas mention, pourtant c’est pénible, surtout les premiers temps.

    A performance moteur équivalente, note équivalente (a peu près).

    C’est mon avis, il n’engage que moi, et puis vous avez un retour d’un utilisateur quotidien.

    ps: Juste pour infos (comme j’utilise l’astra presque tout les jours) la ceinture je l’attrape avec le bras gauche, fini les contorsions, et quand j’enlève la ceinture, je la repose sur le petit crochet sur le côté du siège prévu à cet effet pour éviter les manoeuvres fastidieuses

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