Pour sa troisième génération, la BMW M6 s’offre un moteur biturbo. Une première depuis 1983, par ailleurs logique puisque l’actuelle M6 dérive de la M5. Cette proximité technologique se traduit-elle par de grandes similarités comportementales ?

Technologie

Sous le capot, le V8 4.4 installe les turbos au creux de son V, ce qui a posé bien des soucis de refroidissement aux ingénieurs mais limite le temps de réponse et donc améliore la réactivité. La puissance ressort à 560 ch à 6 000 tr/min, pour un couple de 680 Nm à 1 500 tr/min. La boîte, comptant deux embrayages, propose 7 rapports tandis qu’à l’arrière on découvre un différentiel piloté.
Surtout, BMW a enfin écouté ses clients qui lui réclamaient des disques en associant carbone et céramique. La nouvelle M6 peut s’en parer contre supplément (environ 9 000 €) et ces éléments d’un diamètre de 410 mm à l’avant se voient pincés par des étriers à 6 pistons. A l’arrière, ils se contentent de 396 mm (tout de même) mais également d’étriers flottants…

Enfin, l’adoption d’un toit en plastique renforcé de fibre de carbone, plus léger de 19 kg que s’il s’était composé d’acier. Ceci abaisse donc le centre de gravité, mais le poids s’élève tout de même à 1 850 kg (norme DIN allemande) ou 1 925 kg, norme UE.

Au volant

Le principal problème de la M6, à l’instar de la M5, tient à l’incroyable étendue des réglages. Outre le siège (longueur, largeur, dureté, hauteur etc.), tout est paramétrable : fermeté de la direction, réactivité de la boîte mais aussi du moteur et souplesse des amortisseurs. On peut également enregistrer deux sets de réglages mécanique/châssis, actionnables par deux touches sur le volant bien évidemment multifonction. On peut donc se concocter une auto exactement selon ses goûts, mais cela prend un temps certain ! Une série de programmes bien paramétrés par des ingénieurs pointus, à l’image de ce que Ferrari propose avec son manettino, semblerait tout de même plus simple…

Pied sur le frein, pression sur le bouton de démarrage, le moteur s’éveille dans une sonorité méchante et rauque. En ville, la M6, réglée au plus confortable, se révèle particulièrement docile. Sur route, passé 2 500 tr/min, le moteur transforme cette belle GT en missile sol-sol. Survolté, il pousse comme un fou jusqu’au rupteur (7 200 tr/min), ce qui n’est pas toujours le cas avec les mécaniques turbocompressées. La boîte réagit instantanément aux injonctions sur les palettes. Elle sait distiller de micros à-coups pour un feeling ‘mécanique’ mais aussi effectuer des changements de rapport insensibles suivant le programme adopté. Bref, un ensemble parfait à un détail près : la sonorité, qui rappelle plus celle d’un 4-cylindres gonflé. Ce qu’on a gagné en punch par rapport à l’ancienne M6, on l’a perdu en plaisir auditif.
La motricité est extrêmement tributaire de la qualité de l’enrobé : je me suis retrouvé à contrebraquer, malgré l’ESP actif, en effectuant un dépassement à 40 km/h sans pour autant avoir enfoncé l’accélérateur. Dans les routes de montagne, la M6 permet d’adopter une belle cadence, mais demande un usage prolongé du frein (jusqu’au point de corde, voire parfois plus, de façon dégressive) pour tourner car le train avant (pourtant à doubles triangles) manque un peu de vivacité. C’est la conséquence d’une masse élevée mais bien répartie puisqu’au lever de pied, la M6 peut dériver des 4 roues. Sur les bosses, elle contient mieux ses mouvements de caisse latéraux que la M5 grâce à des silentblocs plus rigides et se montre mieux amortie en détente. Mais on restera en mode ‘Comfort’ pour éviter de trop fortes percussions, même si côté feedback et sensations, on pourra préférer une Maserati Gran Turismo. Les freins ? On a enfin droit à une pédale consistante et mordante. La puissance s’avère considérable et, surprise, l’endurance est au rendez-vous ! Ce n’est donc pas une super sportive mais une GT efficace à condition de ne pas la brusquer. Sinon, elle sous-vire ou survire, bref, se ralentit.
Nous avons aussi roulé sur la piste d’Ascari, près de Ronda, au sud de l’Espagne. La chaleur (33,5 degrés) nous a fait craindre le pire pour les freins : à tort. Ils n’ont jamais faibli, au contraire des Michelin Pilot Super Sport, qui au fil des tours ont bien chauffé, à l’instar du bitume, ce qui a accentué le sous-virage. Poids et canicule sont sans pitié, et c’est dommage car sur piste aussi, la M6 se montre plus précise et rigoureuse que la M5, tout en freinant nettement mieux.

Face à la concurrence

Dans la catégorie des grandes GT (Maserati Gran Turismo S, Jaguar XKR-S, Aston Martin Virage, Mercedes CL 63 AMG) La M6 est la plus moderne du lot et certainement la plus efficace, grâce à sa mécanique fantastique. Elle apparaît également bien placée niveau tarif (133 000 €) même s’il lui manque tout de même un parfum d’exclusivité lié au badge mais aussi et surtout à la sonorité moteur.

Pour le reste…

Evidemment, la consommation annoncée à 9,9 l/100 km est irréaliste au possible. En roulant tranquillement, on peut tomber à 13 l/100 km, mais dès qu’on arsouille un peu, on passe vite les 20 l/100 km. Ce qui n’a rien d’infamant vu la puissance de la voiture mais aussi son poids. Si la finition atteint globalement un niveau excellent, quelques plastiques (bas des portières) paraissent un peu ordinaires et les places arrière, très étriquées malgré la longueur de 4,90 m, restent presque inutilisables. Vivement la M6 Gran Coupé promise pour la fin de l’année !


Premier test de la nouvelle BMW M6
Moteur V8, 4 395 cm3, biturbo CO2 232 g/km Puissance 560 ch entre 6 000 et 7 000 tr/min Couple 680 Nm entre 1 500 et 5 750 tr/min Transmission Boîte 7 DCT, propulsion, diff. à gliss. limit., ESP Suspension avant Doubles triangles, ress. hélic., amort. électroniques, barre antiroulis Suspension arrière Essieu multibras, ress. hélic., amort. électroniques, barre antiroulis Freins Disques acier ventilés, AV : 400 mm, AR : 396 mm, ABS, EBD, carbone-céramique en option. Jantes AV : 9,5 x 19, AR : 10,5 x 19 Poids 1 925 kg (norme UE) Poids/puissance 3,43 kg/ch 0 à 100 km/h 4,2 sec (constructeur) Vitesse maxi 250 km/h (limitée), 305 km/h (option) Prix de base 133 000 €
Moteur90%
Comportement85%
Qualité & Design85%
Confort & Pratique65%
Emotion90%
LES +
  • Moteur/boite d'exception
  • Châssis équilibré
  • Freins carbone-céramique
LES -
  • Bons réglage difficile à trouver
  • Sonorité
  • Manque de feedback
83%Note Finale
Note des lecteurs: (1 Vote)
95%

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