D’habitude, on commence habillé et on finit par tomber le haut, mais pas chez BMW. En effet, la marque bavaroise choisit de présenter la version définitive de sa Série 6 par la version cabriolet, à Los Angeles. On se demande bien pourquoi Paris a dû se contenter d’un concept, même réaliste à 99 %…. Peut-être le pouvoir d’achat des octogénaires de la côte Est.
Quoi qu’il en soit, une fois départie de son toit souple, la Série 6 semble moins pataude, et la volonté de présenter à l’acheteur autre chose qu’un pâté bavarois explique sûrement qu’on a cru bon de ne pas opter pour un toit dur multipartite (comme sur le cabriolet Série 3) bien plus  encombrant une fois replié qu’une capote. Celle-ci pèse en outre moins lourd, ce qui a son importance quand on sait que la 6 cabriolet débute tout de même à 1 915 kg (norme UE)…
Pourtant, malgré son encombrement conséquent (4,89 m), la Bavaroise dénudée n’offre que 2 places modestes à l’arrière et un coffre variant de 300 à 350 litres suivant que la capote est repliée ou pas. Elle a besoin de 19 sec pour s’ouvrir et 24 sec pour se fermer.

Elle vient couvrir un habitacle très soigné, où l’on retrouve cette console centrale orientée vers le conducteur, qui a rendu les cockpits BMW si attirants. Y trône un immense afficheur multifonction, rappelant une télé à écran plat, de 7 ou 10,2 pouces selon le GPS qu’on a choisi. On s’en sert via l’ineffable commande iDrive. Comme si ça ne suffisait pas, la Série 6 dispose d’un affichage tête haute de nouvelle génération. L’indication de la vitesse peut être projetée sur le pare-brise, mais aussi celles de la navigation, et en 3D. Pour ceux qui considèrent qu’il faut regarder devant pour conduire, BMW a conservé un bloc-compteur aux cadrans circulaires. Pour le reste, la Série 6 dispose en série ou en option de tous les gadgets imaginables, de la télématique embarquée aux multiples caméras de recul en passant par le parking automatique (qui ne fonctionne que sur un emplacement 1,20 m plus log que la voiture…)

Mais ce qui intéressera le plus le lecteur, c’est ce qu’on trouve sous le capot. Deux bloc, un 6-cylindres en ligne 3.0 biturbo de 320 ch pour 450 Nm (à 1 350 tr/min) pour la 640 i et un V8 4.4, lui aussi biturbo, offrant 407 ch pour 600 Nm (à 1 700 tr/min) pour la 650 i. Ces deux blocs à injection directe s’attèlent à une boîte automatique à 8 rapports exclusivement et ont été travaillés dans le sens de la sobriété puisque le 1er n’exige que 7,9 l/100 en mixte (185 g/km de CO2) et le second 10,7 l/100 km dans les mêmes conditions (249 g/km de CO2). Bien entendu, ces données sont normalisées, donc purement théoriques.

Quid des performances ? Si toutes deux s’autorégulent à 250 km/h en maxi, la 640 passe de 0 à 100 km/h en 5,7 sec et la 650 en 5,0 sec, pour des 1 000 m DA exécutés respectivement en 25,2 et 23,8 sec. Des chronos dont bien des supercars se seraient contentées il y a une dizaine d’années !

Côté châssis, BMW n’a pas lésiné puisque la Série 6 reçoit des doubles triangles à l’avant et un essieu multibras à l’arrière, ainsi qu’une direction Servotronic. En option, comme sur la Série 5, elle peut se doter de roues arrière directrices et d’une suspension à amortissement actif. En revanche, côté freins, on ne comprend toujours pas pourquoi la marque s’obstine à monter des étriers flottants à monopiston, système peu réputé pour sa résistance à la chaleur…

Produite à près de 60 000 exemplaires, l’ancienne Série 6 cabriolet, malgré son style discuté, a connu un certain succès, gageons qu’avec sa ligne plus consensuelle (ou banalisée, selon le point de vue), la nouvelle, fabriquée en Allemagne aux côté des Série 5 et 7 à Dingolfing, fera mieux.

 

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