J’avoue ne pas être tombé immédiatement sous le charme de la SLS AMG lorsque je l’ai découverte sous les spotlights du salon de Francfort. Mais là, sous le soleil du Var, sur le prestigieux circuit du Castellet, avec ses portes papillon dressées, j’avoue… Elle ne me fait toujours pas chavirer ! En réalité, la ligne, en dehors de ces portières spectaculaires mais peu pratiques, reste très sobre. De plus, le montant arrière, très épais et vertical, alourdit quelque peu l’ensemble.
Très large, agressive et basse, la SLS AMG reste impressionnante, mais manque de la finesse d’une Ferrari 599 par exemple.

La SLS AMG côté technique
La Gullwing du 3ème millénaire s’offre une architecture originale chez Mercedes. En effet, la boîte ne se colle pas au moteur mais migre vers l’essieu arrière, selon le schéma Transaxle, pour une meilleure répartition des masses (53 % à l’arrière). Afin d’abaisser le centre de gravité, le moteur recourt à un carter sec, au contraire des autres AMG utilisant ce V8 de 6 208 cm3. C’est dans la SLS qu’il est le plus puissant, affichant 571 ch (à 6 800 tr/min), contre 525 aux Classe E et SL. Le couple ressort à 620 Nm (à 4 750 tr/min), ce qui, avec un poids contenu à 1 620 kg grâce à la structure spaceframe en aluminium, autorise des performances très intéressantes : 317 km/h en pointe et 0 à 100 km/h en 3,8 sec. Autre élément intéressant : la transmission automatique MCT à 7 rapports troque son convertisseur hydraulique contre un double embrayage pour plus de vivacité.
Pour s’arrêter, pas de souci : la SLS s’équipe de 4 disques mêlant acier et aluminium (carbone-céramique en option) de 390 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière. Ceux-ci s’insèrent dans des jantes de 19 pouces à l’avant (pneus de 265/35 R19) et de 20 pouces à l’arrière (295/30 R20), la suspension se composant de doubles triangles aux 4 coins et d’amortisseurs actifs.

A bord de la SLS
Très esthétiques et installées pour de pures raisons marketing, les portes papillon compliquent l’accès à bord. Il faut faire attention à ne pas se cogner la tête alors qu’on se prépare à franchir le seuil très épais. Une fois installé à bord, on apprécie la grande largeur disponible et grâce à l’amplitude des réglages électriques du siège comme du volant, on trouve rapidement une excellente position de conduite. A ceci près que la garde au toit s’avère assez limitée : les plus d’1m85 déposeront leurs pellicules sur le joli ciel de toit noir. Arborant des lignes simples, le tableau de bord séduit par sa grande qualité et surtout, ses diverses touches d’aluminium, sur la console centrale notamment. Là s’y trouve un minuscule levier de vitesse ainsi que les boutons permettant de régler la suspension, les aides à la conduite, la réactivité de la boîte et celle de l’accélérateur. Les deux gros compteurs à fond argentés s’avèrent très lisibles : il est temps de mettre le contact.

La Mercedes SLS AMG sur circuit

Le moteur s’éveille dans un aboiement, distillant une sonorité métallique assez agressive, renforcée par ce battement propre aux V8. Une pichenette sur le levier de vitesse pour passer en D, et on s’élance dans la voie des stands, limitée à 60 km/h. La SLS se montre docile à cette allure, et sitôt sur la piste, j’enfonce l’accélérateur, après avoir vérifié dans le rétroviseur que personne n’arrive.
La bête d’Affalterbach se catapulte en avant dans un rugissement : le V8 se rue férocement vers la zone rouge, à l’approche de laquelle il émet un hurlement aigu, presque latin. Debout sur les freins pour le 1er droite : la voiture plonge un peu sous la puissance de la décélération et prend un léger roulis quand je passe le point de corde. Assurément, même si elle est réglée en mode ‘Sport’, elle se pose plus en super GT qu’en bête de circuit. En un souffle, j’avale la courte ligne droite qui me sépare du 2ème droite : la SLS s’avère précise et encline à tourner pour peu qu’on laisse traîner son pied légèrement sur le frein jusqu’à la corde. Roues droite, je remets la sauce à l’attaque de la ligne droite du Mistral. Là, la Mercedes monte les rapports un à un, à plus de 7 000 tr/min, distillant même un léger à-coup fort agréable à chaque engrènement de pignon, comme le ferait la boîte double-embrayage de Ferrari, mais avec un feeling légèrement moins mécanique cela dit. Malgré le vent, la voiture file droit comme un i et c’est à 250 km/h que je freine à l’attaque de la courbe de Signes. La SLS louvoie un peu (les freins en acier souffrent des heures de circuit, ce qui est normal), je prends la trajectoire et passe le point de corde en accélération. J’arrive sur les freins dans le virage du Petit Beausset, à l’intérieur pour mieux négocier le double droite qui suit. Calme dans Bendor, je passe la courbe de Garlaban en accélération, y trace une ligne droite pour freiner efficacement avant le virage du lac. Le point de corde est loin, j’ai tout le temps de lever le pied en appui pour voir comment réagit la SLS. ESP en mode ‘Sport’ (nous n’avons pas eu le droit de le débrancher), elle entame une dérive des 4 roues, que je contrecarre d’un contrebraquage rapide, juste avant que l’antidérapage n’intervienne. Voilà une auto très saine. Sauf que dans le mouvement, ma tête est venu taper dans le bourrelet central, heureusement mou, du plafond : il ne fait pas bon mesurer plus d’1,80 m dans cette sportive, pourtant largement destinée au marché nord-américain.
Sur les freins avant le virage du pont (à droite) et en avant sur la ligne droite des stands, jusqu’au S de Méjane, avant lequel on a le temps de s’autoriser un petit 240 km/h. C’est reparti pour un tour, en n’abusant pas trop des freins..

Verdict.
Très équilibrée, rapide, férocement motorisée, la SLS AMG s’avère une GT de haute volée, même s’il lui manque un soupçon de fermeté et de folie pour pouvoir rivaliser avec  la magie d’une supercar italienne. On ne peut s’en consoler en se disant qu’elle se montrera pratique en usage quotidien : les portes papillon s’avèrent contraignantes. Pour s’installer à bord, il faut franchir un seuil important avant de se glisser dans le siège, et pour s’extraire, on prendra en plus garde de ne pas s’ouvrir le crâne sur le coin de l’ouvrant.
Vivement la Black Series !
S.S.

Moteur    V8
Emplacement  Longitudinal, avant
Cylindrée   6 208 cm3
Puissance maxi         571 ch à 6 800 tr/min
Couple maxi  630 Nm à 4750 tr/min
Transmission  Boîte auto à sept rapports, double embrayage avec palettes au volant, différentiel à glissement limité, ESP
Poids   1 620 kg
Poids/puissance  2,84 kg/ch
0 à 100 km/h  3,8 sec (constructeur)
Vitesse maxi  317 km/h (limitée)
Prix de base   189 000 €
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4.5/5

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