Intelligemment, Alfa Romeo fait évoluer sa citadine chic, par petites touches successives. Ainsi, après le Multiair, la MiTo récupère une appellation mythique,  Quadrifoglio Verde (QV), qui signalait les modèles  plus sportifs de la marque milanaise.  Sur la MiTo, cela se traduit par un moteur 1.4 Multiair poussé à 170 ch ainsi qu’une option unique dans la catégorie : des amortisseurs actifs de type Skyhook  fournis par Magnetti-Marelli. Un ensemble technologique unique dans la catégorie…
La MiTo QV côté technique
On retrouve le système DNA, qui, rappelons-le, comporte 3 programmes (‘Dynamic’, ‘Normal’ et ‘All-Weather’) agissant sur l’assistance de direction, la cartographie moteur, les aides à la conduite (le différentiel électronique Q2 est ici de série) et la suspension active optionnelle. Notre modèle d’essai en dispose. Ce système de type Skyhook, que l’on retrouve chez Maserati, se compose d’amortisseurs pilotés, dont la dureté varie en fonction (à l’aide de clapets) des informations renvoyées par les divers capteurs électroniques (angle de braquage, accélération, freinage, etc.) mais aussi selon le programme sélectionné via la commande du DNA. Il s’intègre dans des épures de suspension dérivées de celles de la Fiat Grande Punto, reprenant un schéma classique : McPherson à l’avant (triangulé et doté d’une barre stabilisatrice) et essieu de torsion à l’arrière.
Pour sa part, le moteur de 1 368 cm3 (un lointain dérivé de l’excellent Fire 1 000 des Fiat Uno) est virtuellement le même que celui de la MiTo 135 ch déjà essayée sur ce blog, sauf que sa puissance est poussée à 170 ch, à un régime de 5 500 tr/min contre 5 000, ce qui donne une puissance spécifique enviable de 124 ch/l. Pour sa part, le couple s’établit à 230 Nm (contre 206 Nm à la 135 ch), dès 2 500 tr/min. Pour trouver mieux, outre les préparations Abarth disponibles uniquement sur commande spéciale, il faut aller chercher du côté du groupe VW, ou le 1.4 TSI offre jusqu’à 180 ch, mais avec l’aide d’un turbo et d’un compresseur. Seulement, ce dernier bénéficie déjà de l’injection directe, raffinement dont le Multiair ne bénéficiera que d’ici 3 ans au moins. Cela ne l’empêche pas de consommer très peu, puisque les chiffres officiels annoncent une moyenne de 6,0 l/100 km, pour des émissions de CO2 de 139 g/km. A puissance égale, en essence, il n’y a pas mieux.
De plus, comme la MiTo ne dépasse pas 1 145 kg, le rapport poids/puissance ressort à 6,73 kg/ch, une valeur dont se satisferaient bien des sportives. En revanche, la boîte à double embrayage sec TCT (Twin Clutch Transmission) présentée à Genève sera, dans un premier temps au moins, disponible uniquement sur la 135 ch. La QV se contente d’une unité à 6 vitesses manuelles.

A bord de la MiTo QV
On retrouve presque tel quel l’habitacle des versions Selective. Par rapport à ces dernières, la QV ajoute un volant à jantes de couleur noire, voulues plus sportives, tout comme la nouvelle instrumentation. Pour le reste, c’est kif-kif, il faut toujours recourir aux options pour profiter de la clim automatique ou du régulateur de vitesse. En compensation, la sellerie cuir, de belle facture, est d’origine. Une manière déguisée d’inciter les acheteurs à alourdir la facture en somme… A l’extérieur, la QV se distingue seulement par l’adoption en série des antibrouillards, des pneus de 215/45 R17 sur jantes spécifiques et d’une double sortie d’échappement.
Il n’en demeure pas moins que la finition, à certains matériaux près, se montre de bonne facture, tandis que la position de conduite, grâce au volant réglable dans les deux plans, ne souffre guère la critique.

Sur la route avec la MiTo QV
Les précédentes itérations de la chic citadine italienne ont déçu par leur amortissement bien trop dur et leur direction trop peu informative. Cette version QV, nantie de l’option ‘châssis dynamique’, corrige-t-elle le tir ?
Je profite d’une départementale bien défoncée de l’Essonne pour le vérifier, en la testant dans le mode ‘Dynamic’, le plus dur. Dommage que je n’aie pas d’Orangina avec moi car on a la pulpe sacrément secouée ! Cela dit, cette fermeté n’affecte pas la tenue de cap. En mode ‘Normal’, en revanche, elle fait preuve d’un regain de souplesse fort bienvenu, et inconnu sur le reste de la gamme MiTo. C’est le plus homogène, tant le programme ‘All Weather’ génère trop de mouvements de caisse pour rester agréable en conduite active. En tout cas, le comportement routier apparaît très rigoureux en ‘N’, surtout avec les jantes de 18 bien tolérées, alors que le volant se montre effectivement plus informatif que naguère. Un vrai plaisir, que le ‘D’ décuplera sur route lisse car il élimine pratiquement le roulis, la motricité ne faisant jamais défaut. Par contre, il est impossible de régler la gestion du moteur indépendamment de l’amortissement.
Dommage, car le programme le plus sportif rend le 1.4 à la fois plus punchy et réactif (c’est si net que le fait de l’enclencher à vitesse stabilisée fait bondir la MiTo en avant). Doté d’une sonorité rauque très plaisante, il profite d’une belle souplesse à bas régime et délivre une poussée réjouissante dès 2 500 tr/min, qui ne s’estompe qu’à 6 000 tr/min (rupteur à 6 500). Cela dit, il s’avère moins démonstratif que le T-Jet 155, même si Alfa Romeo annonce un 0 à 100 km/h 6 dixièmes plus rapide avec le 170. Heureusement, il consomme un bon litre de moins aux 100 km se voit secondé par une boîte 6 maniable et bien étagée (2 500 tr/min à 100 km/h). En somme, une mécanique homogène, agréable mais ne disposant pas d’un caractère véritablement sportif.

Verdict
Côté tarif, Alfa ne cède pas trop à l’inflation puisque la MiTo QV 170 s’échange contre 22 100 €. Mais comme on l’a vu plus haut, il faut remettre la main à la poche pour certains équipements offerts par n’importe quelle Clio de milieu de gamme, ainsi que pour la suspension pilotée (800 €), voire les trèfles décorant les ailes (300 €).  Le surplus d’agrément qu’elle procure par rapport à une 135 ch mérite largement le petit effort tarifaire (1 700 €), d’autant qu’on dispose d’une boîte à 6 rapports contre 5. La Mini Cooper S faisant payer cher son image (24 350 € pour 184 ch), la MiTo QV paraît très intéressante, mais gare à l’imminente Citroën DS3 R…
Au total, en cette déclinaison, la MiTo gagne plus en homogénéité qu’en sportivité grâce à un contenu technologique unique dans la catégorie. Reste que les puristes attendent encore une GTA, repoussée aux calendes grecques.
S.S.
+ Moteur et amortisseurs actifs performants
– Caractère un peu lissé, détails d’équipement
Note :4/5

Caractéristiques
Moteur   4 cyl. en ligne, 1 368 cm3, turbo
Puissance maxi  170 ch à 5 500 tr/min
Couple maxi  250 Nm à 2 500 tr/min
Vitesse maxi  219 km/h (constructeur)
0 à 100 km/h  7,5 sec (constructeur)
Prix de base  22 100 €
En vente  Maintenant

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