Finie la quelque peu brutale GT Turbo, terreur des routes sinueuses d’arrière pays, collée au bitume comme votre belle-mère aux basques de sa fille. L’Impreza et ses déclinaisons les plus sportives sont aujourd’hui plus civilisées. Davantage de souplesse, de confort et des équipements en pagaille. Après la disparition sur notre marché de la simple WRX, la STI est aujourd’hui l’héritière de la lignée des voitures de rallye carrossées pour la route. Mais pour certains puristes, l’actuelle STI a un petit moins par rapport à ses devancières malgré son efficacité – heureusement vu le prix – toujours redoutable.

Comme pour continuer son intégration sur le marché des « seniors », Subaru offre désormais à la WRX STI une boîte automatique. Cette unité développée par Prodrive est une transmission à cinq rapports baptisée Sportshift que l’on retrouve sur les Legacy, Forester et autres Tribeca. Ça n’est donc pas une boîte robotisée comme sur sa meilleure ennemie, l’Evo X, mais bien une automatique avec toutes les prétentions sportives que cela laisse entendre… Cette transmission est proposée au cœur d’une finition nouvelle baptisée A-Line. Elle devrait être un peu moins chère que la WRX STI et plus confortable. Quoi qu’il en soit, elle est pour le moment réservée au marché japonais, mais ne devrait pas tarder à débarquer non loin de là, en Amérique du nord avant d’être proposée en Europe.

La motorisation n’évolue guère puisqu’il s’agit toujours du quatre cylindres à plat turbocompressé affichant 300 ch à 6200 tr/min. En revanche, Subaru annonce un couple de 350 Nm de 2800 à 6000 tr/min, ce qui est inférieur à la valeur associée à la STI manuelle qui est de 407 Nm à 4000 tr/min. La liste des équipements technologiques comprend un contrôle continu du temps d’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement (Dual Active Valve Control) ou une gestion de l’arrivée d’air pour générer une combustion plus efficace (Tumble Generation Valve). On trouve aussi le SI-Drive qui permet au conducteur de choisir entre trois cartographies moteur différentes.

Côté transmission l’électronique se charge de gérer la distribution de couple entre les essieux avant et arrière grâce au VTD (Variable Torque Distribution). Dans l’habitacle le conducteur peut effectuer les changements de rapport sans lever les mains du volant – bon pour l’arthrose –, l’activation d’un rapport inférieur générant un coup de gaz (Downshifting Blipping Control System). Pour pallier au manque de reflexe du « pilote », la voiture est équipée de série d’un contrôle dynamique du véhicule.

Alors si vous trouviez que la plus emblématique des Subaru perdait un peu de son charme, en en faisant, du charme, à un nouveau type de clientèle moins… sportive mais au pouvoir d’achat supérieur, alors vous ne vous étiez apparemment pas trompé. Pardon belle maman.

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